雖然賓利在今年上半年已經(jīng)逐漸恢復(fù)了盈利，但如何迎接電氣化時代的新挑戰(zhàn)，依舊是擺在領(lǐng)導(dǎo)層面前的一道難題。

在離開賓利（Bentley）十三年后，阿德里安 · 霍爾馬克于2018年2月正式回歸，重返公司擔(dān)任首席執(zhí)行官。這兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的十余年間，他曾輾轉(zhuǎn)捷豹路虎等汽車制造商，現(xiàn)如今卻又如宿命般入主老東家，并肩負(fù)起電氣化轉(zhuǎn)型的重任。

因為去年推遲了歐陸GT（Continental GT）的敞篷版等三款關(guān)鍵車型，賓利經(jīng)銷商的一線銷售非常被動，導(dǎo)致該品牌出現(xiàn)了罕見的虧損。雖然賓利在今年上半年已經(jīng)逐漸恢復(fù)了盈利，但如何迎接電氣化時代的新挑戰(zhàn)，依舊是擺在霍爾馬克面前的一道難題。

為了扭轉(zhuǎn)頹勢，賓利為歐陸GT的轎跑和敞篷車、以及旗艦轎車Flying Spur進行了換代，但耗費的時間卻比預(yù)期多花了18個月。在霍爾馬克看來，賓利依舊有潛力收獲更大的市場，因為上述三款新車在歐洲和美國陸續(xù)上市后，至今未在中國與消費者見面。

中國市場占據(jù)賓利40%的銷售體量，但現(xiàn)在依舊缺乏該品牌最關(guān)鍵的幾款產(chǎn)品，如若在中國后續(xù)持續(xù)發(fā)力，銷量上勢必會有較大的上升空間。“只要核心車型重回中國，我們有信心在未來實現(xiàn)盈利層面的更大突破。”

實際上，新產(chǎn)品的持續(xù)投放僅是賓利突圍的一個側(cè)面。根據(jù)該品牌上半年的財報信息，他們已經(jīng)在降本增效方面取得了較大的成績，通過縮減人力等方面的預(yù)算，他們已經(jīng)把經(jīng)營成本降低了25%，核心裝配線的生產(chǎn)效率也隨之有了大幅度的提升。

霍爾馬克在接受歐洲媒體采訪時表示，他們今年總共砍掉了450個員工崗位，其中約380人為全職員工，其余是臨時雇員。其中的380名正式員工都是經(jīng)過內(nèi)部溝通，最終達(dá)成自愿提前退休的結(jié)果。

當(dāng)下最棘手的，是電氣化的轉(zhuǎn)型。伴隨著這一維度的變革，霍爾馬克把未來要推進的事項分為兩個層次：一個是基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)層面的升級，另一個則是聚焦于新產(chǎn)品和新車型。

賓利的總部位于英國的克魯，受英國脫歐不確定的影響也遠(yuǎn)超歐洲大陸的其它汽車制造商。但在霍爾馬克看來，脫歐壓頂，并沒有阻礙該品牌的既定投資和戰(zhàn)略執(zhí)行，且公司內(nèi)部對何時推出首款純電動汽車已有非常清晰的共識。

賓利的發(fā)言人已在多個公開場合對外宣布，該品牌將于2025年推出第一款純電動量產(chǎn)車型，下一階段的投資也將與電氣化緊密相關(guān)。但霍爾馬克透露，目前公司仍在研究是否該在同一條生產(chǎn)線上制造電氣化車型——

“在電氣化時代，我認(rèn)為市場機會要比產(chǎn)品組合更重要，所以高層必須慎重考慮什么樣的產(chǎn)品適合什么樣的市場，這些產(chǎn)品又適合在什么時機與消費者見面。”

業(yè)內(nèi)比較關(guān)心的是，賓利在電氣化時代將如何利用母公司大眾汽車的PPE平臺？在這一專為豪華品牌與高端車型打造的純電動架構(gòu)里，賓利又將扮演什么樣的角色？

他只是委婉地對外表示，賓利目前正在努力定義電氣化時代所需要的所有參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，PPE是集團化的制造平臺，旗下的不同品牌將主導(dǎo)其中的不同部分。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >