2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在北京釣魚臺國賓館正式召開。本次論壇以“把握形勢聚焦轉型 引領創新”為主題，繼續秉持“傳遞權威信息、廣泛展開討論、促進溝通合作”的目標，試圖幫助業界人士梳理分析產業形勢，探討及回應產業關切的問題，尋找今后3-5年產業調整的方向及路徑。

在10日上午的自動駕駛論壇上，中國工程院院士鄔賀銓在先進技術與基礎體系板塊，就5G車聯網的挑戰發表了看法。

鄔賀銓認為，5G雖然考慮了車聯網，但準確來說，它首先還是為了公眾通信而設計的，而公眾通信和車聯網是不一樣的。公眾通信是面向廣大客戶的，地域很寬，且80%的情況下是處于非移動狀態。而車聯網面向的客戶則距離較短，且絕大多數情況是行駛的準備。

因此即便5G能夠支持車聯網大量的傳感器聯網，但仍然是具有很大的挑戰。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

我想就5G車聯網的挑戰這個題目跟大家談一下我的一些看法。

車聯網的通信模式可以分成四類：1.V2V（怎么解決汽車與汽車之間的通信）；2.V2P（汽車跟行人之間怎么通信）；3.V2I（汽車跟路邊、云、紅綠燈、停車場的通信），怎么控制信號燈的轉換；4.V2N（汽車到網絡的通信），解決優化交通流量的問題，做好交通的規劃。

自動駕駛L5級別需要5G

我們的汽車車速和剎車的距離，它們是有關系的。假如每小時開到112公里的話，到剎車的時候，差不多要真正剎住需要5秒鐘。

100米以內可能是駕駛員的感知，200米是車輛的感知，而V2V可以有300米的感知。

現在汽車作為自動駕駛，分5個級別，不同級別對傳統時延有不同的要求的，這需要有不同的技術來支撐。就通信技術而言，在4G時代，L1、L2級別的支撐應該是沒問題的，但是如果說真的要到L5級別，就需要5G。我們可以停車為例，應該說這對時延要求不是最嚴格的，但是我們可以算出來，如果停車精度要1米的話，扣除處理的時延10毫秒，制動感應30毫秒，這個時候可以看到V2X的時延只允許5毫秒。

遠程駕駛、自動駕駛要求端到端的時延不超過5毫秒，可靠性要求99.999%。按照移動通信標準化組織3GPP對eV2X（eV2X是增強的v2x通信，包括車到車、車到路、車到基礎設施等等）的要求，在自動駕駛和傳感器共享的要求，時延不能高于3毫秒，傳感器共享要求帶寬1GB。

我們可以看到在4G的時代，LTE的時延可能要到100毫秒，如果我們加上邊緣計算，可以減到10毫秒，但是仍然超出了目前自動駕駛的要求，所以我們需要有5G+邊緣計算，可以說車聯網需要5G，只有5G才能支持這個要求。相對于其他的模式，5G也是比較接近車聯網需要的。

同時，5G跟4G比，在多項性能上都有1-2個數量級的提升。比如說移動性現在能支持500公里時速的高鐵，無線接口延時減少到1毫秒，連接密度提升10倍，一平方公里有100萬個連接，能效和密度各提高100倍。

5G要滿足車聯網需求仍有很大挑戰

5G雖然考慮了車聯網，但是準確地來說，它首先還是為了公眾通信而設計的。

公眾通信是面向廣大的客戶，地域很寬，而城市里頭車聯網距離很短，包括前后的車輛也就幾十米的距離，所以距離是比較短的；公眾通信80%的情況下面是在房間里頭的，處于非移動狀態，車聯網80%的情況是行駛的準備，所以對移動性管理是要求高的；公眾通信只有在使用的時候才占用信道，但是車聯網基本上是永遠在線的。

因此，5G要滿足車聯網的要求，還是有很大的挑戰。

比如說傳統的互聯網是無連接的，一個信件可以拆成很多個IP包，我們的路由器既有節點控制功能，也有傳送轉發功能。過去收的一個IP包打開看一下地址，找到最近的路由器做轉發，這實際上是不考慮全網優化的。

現在我們希望把節點控制功能抽出來，進行網絡操作。同時把應用功能抽出來，然后收集全網的大數據，包括業務流量的數據以及車流的數據，還有網絡資源的數據。在源端就定義了端到端的這條路由，這就是叫面向連接。

如果把它用在車聯網上，實際上所有的車都要有單獨給它計算一個路由，這個計算量還是很大的。另外怎么能夠滿足低延時的要求？而且傳統的通信網計算，是在網絡運營商中心來做的，而車聯網不能夠把它放到整個網絡運營商的運營中心，因為一個城市是一個城市。同時，所有的車都要端到端的指定路由，這實際上是要求比較高的，所以這些都是挑戰。

其次，不同情況對于5G的要求也是不同的，例如大客車給它指定通道，小車給它指定通道，甚至摩托車給它指定通道，你要高可靠就給你高可靠，你要低延時就給你低延時，但是實際上能做到這么精準、這么細致也是有難題的。

此外，馬路上有一些車具有支持網絡切片的能力，而有些原來的車則不具有這個能力。所有車混在一起，沒有切片能力的怎么辦？就像自動駕駛的車上路了，你可以做到不撞別人，但是不等于別人的車不撞你，所以有一個管理上的挑戰。

實際應用中仍困難重重

面對種種挑戰，車聯網能完全上到運營商的5G網絡嗎？

為了能更好的連接，我們城市里頭可能要建設一個支持車聯網的5G的專網，它可以有單獨的時隙配置，而不跟公眾網上的時隙配置沖突，這就需要專用頻率。

歐洲對工業互聯網已經測算了，預留了76兆，德國分配100兆。目前分給車聯網的頻率是5.8G，帶寬不高于75兆，真正給V2V用的只有25兆。所以如果每一輛車都要有專用的廣播頻率的話，頻率就不夠了，這對車聯網來講也是一個挑戰。

同時建設一個專用的城市車聯網的5G專網也有成本的挑戰。

而且，盡管5G的空口時延很短，但是如果存在地面，再經過一些處理，那時延還是比較大的。所以我們需要把云的能力，部分計算能力下沉，成為邊緣云，邊緣云負責處理一些時延敏感的數據，過濾掉一些數據送到中心云，中心云搜集多個邊緣云的數據優化模型再下發。所以我們說為了適應車聯網的需要，需要大量使用邊緣計算，將存儲內容分發下沉到邊緣云來處理。

而在車聯網場景下，如果邊緣計算下沉到路邊單元，顆粒度很小，時延很低，但是太多了就碎片化。如果放到移動通信的RSU，邊緣計算就要管理很多個路邊RSU，所以這里面也有一個成本問題。

還有，車聯網不會固定接入到一個邊緣計算，邊緣計算如果在基站，這個車一會兒開到另一個基站，也就意味著這種計算存儲要轉換到另一個基站上，這種基站到底是邊緣計算與邊緣計算之間溝通，還是上到中心云再來溝通？

最后，車聯網要有大量的終端，本身也有安全問題，所以需要有安全協議。但是安全協議不能太復雜，否則不但增加能耗，還加大時延。這么多車聯網會產生DDOS攻擊，都被木馬攻陷了，100萬個傳感器共同訪問路邊的車聯網設施，也會把路邊的車聯網設施搞癱瘓了。

所以，整個5G來講，雖然說它相對于其他移動通信系統更靠攏車聯網的需要，但是實際上車聯網的一些特點，不是5G所面對公眾通信的特點，它是不一樣的，而且有很多新的需求，現有的5G技術未必能適應。

我的看法是：5G的車聯網，想說愛你也不容易，汽車永遠在路上，5G的車聯網創新也永遠在路上！

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