在新能源汽車領域，除了特斯拉這一騎絕塵之外，還有誰最能改寫行業格局？

是寶馬、奔馳、奧迪嗎？不，它們目前還在小打小鬧。

真正能改變格局，給這個行業帶來巨大影響的，一定是大眾這樣的巨頭玩家。從現有信息來看，它的轉型最為決絕，近乎背水一戰，而且正以排山倒海之姿向我們走來。

基于這樣的考慮，在2019年的行業盤點中，我們認為大眾是誰也無法繞過的。

大眾轉型的背后：前有電動化趨勢逼近，后有“排放門”丑聞縈繞

說起大眾的轉型，就不得不提對大眾產生深遠影響的“排放門”丑聞。從2015年至今已經四年過去了，受“排放門”的影響，大眾遭受巨大損失：時任大眾汽車首席執行官馬蒂亞斯·穆勒下臺，多位高管被捕，受到德國、意大利、荷蘭、美國等國家總計高達300億歐元（約合人民幣2341.84億元）的巨額罰款。“排放門”事件直接促使大眾在電動化轉型上痛下決心。

2016年，大眾發布“TOGETHER–Strategy 2025”（攜手共進—2025）戰略。根據這一戰略規劃，大眾將主要發力新能源和智能化領域。到2025年，大眾計劃為全球提供80多款新電動車型，包括約50款純電動汽車和30款插電式混合動力混合動力車。與此同時，大眾計劃到2025 年新能源車將占總銷量的1/4。

毋庸置疑，電動化是大眾十年戰略的最重要一環，也是大眾重振旗鼓的核心力量。細細數來，這一規劃提出已經三年了，2019年是大眾這一戰略規劃的升級之年。

在2019年的廣州車展上，大眾中國CEO馮思瀚表示，大眾計劃2020年在中國市場投資逾40億歐元，其中移動出行領域投資約占40%，包括電動汽車的生產、基礎設施和研發等。

俗話說“光說不練假把式”，立了這么多Flag大眾都做到了哪些？

第一電動網整理后得出，大眾2019年的成績主要：在智能電動化領域，大眾推出MEB和PPE兩個電動汽車平臺、推出首款基于MEB平臺的電動汽車、與一汽和江淮聯合成立新能源汽車公司、成立軟件開發部門以及成立自動駕駛公司。

MEB平臺——可引發電動汽車革命

今年3月的日內瓦車展上，大眾宣布對外開放MEB平臺，允許其他廠商使用大眾的純電動汽車技術。作為專為電動汽車打造的平臺，MEB平臺整合了大眾所有的電動化技術，被外界稱為可引發電動汽車革命的平臺。該項目負責人Thomas Ulbrich曾表示，MEB是大眾汽車歷史上最重要的項目之一，堪比從甲殼蟲到高爾夫的跨越。MEB平臺對大眾而言具有重大意義，是大眾的翻身之戰；與此同時，MEB平臺對整個汽車行業也具有深遠意義。因為MEB平臺對外開放后，有利于實現零配件工藝規范化。

大眾也表現出對這個平臺的足夠重視，其為這個平臺投入高達70億美元（約合人民幣498.7億元）。大眾表示，2020 年 10 月，上汽大眾新能源工廠及一汽-大眾佛山工廠將正式啟動基于 MEB 平臺的純電動汽車的生產，主要用于生產大眾、斯柯達、西雅特、低端奧迪四個品牌車型。綜合年產能將達到 60 萬輛，最多能達到 70 萬輛。

2019年10月底，大眾基于 MEB 平臺的第一款產品——ID.3在中國首發亮相。這款車被譽為大眾新能源時代的高爾夫，將于2020年上市。目前，該車已經于2019年10月31日在上汽大眾的安亭新能源汽車工廠進入了國產階段。

為全面備戰電動汽車市場，大眾還推出一個高端電動汽車車平臺——PPE（Premium Platform Electric），主要用于生產豪華品牌車型。PPE平臺預計將會在2021年首發。

此外，對電動汽車來說，電池是最重要的核心零部件，電池技術自然不能受制于人。大眾在這方面比較有先見之明，一年前大眾CEO迪斯對外表示，“長遠來看我們不能讓自己依賴于少數電池制造商。”

為了解決電池供應，滿足正常的電池需求，同時為自身的電池產業發展提供必要的技術支持，大眾先后與SKI、LG Chem、寧德時代建立長期合作關系。2019年5月13日在沃爾夫斯堡的年會上，大眾監事會批準了10億歐元的電池投資，同意大眾建造自己的電池工廠，發展鋰離子電池和固態電池。目前大眾已經向美國領先地固態電池技術公司QuantumScape投資 1 億美元，并與其合資計劃開展固態電池的生產。大眾表示，未來還將發力上游電池產業，形成完整的閉環電池產業。

軟件定義汽車—大眾致力于成為一家軟件驅動公司

另外，隨著智能網聯技術的發展，汽車已不再是單純的交通工具，而是集辦公、社交、娛樂、支付等一體的智能空間，汽車產業也進入“軟件定義”時代。未來，數據和軟件將成為提升車企競爭力的強有力武器，大眾在這點上也不放松。

迪斯在2019年的達沃斯世界經濟論壇上表示“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品，大眾也將會成為一家軟件驅動公司”。2019年6月，大眾組建數字汽車與服務部，并計劃到2025年集結5000多名數字化專家，全面負責車載軟件業務，實現車載軟件自主化。屆時，由大眾自主開發的軟件比例將從現在的不到10%提高到至少60%。

未來，大眾旗下的所有車型將配備統一的、擁有全部基礎功能的軟件平臺，包括 “vw.os”車輛操作系統和大眾汽車云。到2025年，大眾旗下所有新車型都將在該軟件平臺上運行。

2019年7月大眾還向福特支持的自動駕駛公司Argo AI投資26億美元用于自動駕駛技術的研發。與此同時，大眾還計劃未來三年內從福特處購買5億美元的Argo AI股份。

而且大眾還成立了自己的自動駕駛公司——VWAT以及聯合一汽和江淮成立名為開邁斯新能源科技有限公司的新能源汽車合資公司，致力于電動車充電墻盒及充電樁的開發、設計、生產、銷售；向客戶提供充電服務；充電樁的安裝、維護、運營以及相關技術的研發、技術咨詢、技術服務、技術轉讓。

優秀的企業才能贏得競爭

那么，行業專家是如何看待巨頭們的轉型？

理想汽車CEO李想曾對第一電動表示，大眾電動化的轉型是因為沒有退路了，大眾需要通過電動汽車“吃回”柴油車的份額。李想認為，大眾的首款ID產品非常具有殺傷力，進入中國市場之后會直接打壓其他產品。而且ID系列車型進入中國市場會創造增量，“絕對是好事”，但自主品牌需要承受的壓力是巨大的。

國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛認為，國外傳統巨頭們的進入，將會給中國的電動汽車行業帶來兩方面的影響。一方面，巨頭們的進入將會推動中國汽車電動化，讓更多的消費者接受電動汽車。“他們也會帶來新科技、新理念，這些東西會給中國的電動汽車的創新發展帶來幫助，獎項改革開放一樣。汽車行業的開放會給中國汽車工業發展帶來積極作用。”

另一方面，這些傳統巨頭的進入會給自主品牌帶來很大壓力。“但是這個壓力不可避免，我相信會有很多企業能夠站得住。但是，對于那些做得比較差的企業來說，面臨的壓力則更大。再加上補貼退坡，可能會洗掉一批。”王秉剛說。

同時，王秉剛認為國外企業的進入會加速整個電動汽車行業的大洗牌，在這個洗牌的過程中優秀的企業一定能夠脫穎而出，能夠贏得這場競爭。

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