2月22日，第三代普銳斯將在深圳正式上市，這是普銳斯二次進軍中國市場，經歷了2006年在中國市場上的滑鐵盧，這次普銳斯的重返備受各界矚目。

　　”國產普銳斯是第三代的改款車型，海外版也是在年初上市，全球基本做到同步。”年前一汽豐田副總經理須賀修在接受作者采訪時稱，”第三代普銳斯相比上一代，在尺寸、外觀、內飾、行駛性能、功能性和舒適性、車身結構、安全性等各方面均有提升?！?/p>

　　普銳斯是世界首款混合動力車型，也是目前世界公認的技術最為成熟的混合動力車，到現在為止全球累計銷量已經超過200萬輛。然而這樣一款明星產品在中國曾一度被看作是”雞肋”。

　　2005年底，第二代豐田普銳斯在長春一汽豐田工廠下線，僅在新車下線一個月后普銳斯便”火速”投放市場，起步售價為28.8萬元。然而與普銳斯的積極態度相比，市場反應則顯得極為冷淡。統計顯示，從2006年第二代普銳斯在國內上市以來，直至2010年的停產，普銳斯在華銷量尚不足4000輛。對于普銳斯在中國市場的這種遭遇，豐田官方解釋稱普銳斯作為進口車被征收了高關稅，導致其成本較高、競爭力不及傳統汽柴油車。

　　但這顯然不是問題的主要原因，業界認為豐田在2005年向中國市場引入普銳斯是決策上的失誤。進一步探究可發現造成這一結局的根本原因是豐田在中國的決策機構和決策體系脫離了當地市場，從而導致無法正確反映市場情況并及時響應市場需求。早在2005年，中國政府對混合動力車的支持，無論是在政策層面上還是政府支持力度上都顯得較為蒼白和欠缺。另外，當時中國廣大的消費者對新能源車的概念也是極為陌生。在這樣的情況下，第二代普銳斯在中國叫好不叫座成為必然。

　　而歷史上豐田汽車因決策機制過于集中導致區域市場陷于被動也并非只此一例。2009年豐田史上最大規模召回事件爆發，其豐田決策體系對市場反映不靈的弊端更是一度凸顯，各個地區市場由于缺少足夠的自主決策權，無法及時應對危機，讓豐田在這起事件中顯得極為被動。

　　時隔7年之后，豐田普銳斯再度入華，其面臨的境遇有哪些改變，而豐田在中國市場決策機制上的改善又是否能支撐其新的發展目標?

　　與此前主要強調純電動汽車路線不同，中國政府即將出臺的新能源汽車產業規劃將加大對混合動力汽車的扶持力度。這對普銳斯等混合動力車來說是一個利好。

　　而在過去一年內，豐田在中國江蘇常熟成立了研發中心，并將豐田日本總部中國部的決策職能遷至北京,這是豐田專為中國建立的現地決策、現地執行的全新體制。這些動作都表現出了豐田加速中國決策以及給予中國區域管理者更大決策權的傾向。但這些機構是否能真的實現研發或決策本地化，仍待市場檢驗。而這次重返中國市場的普銳斯或許就是一塊最好的試金石。

　　”普銳斯在國際上是一款成功實現商業化運作的新能源汽車，逐步建立起了自己完善的銷售渠道，并培育了一批成熟的消費者。近年來，中國政府在新能源車上的支持力度也在不斷加大，并鼓勵在新能源車上有著先進技術的外資企業在華投資。這次豐田在華設立研究中心勢必是在得到政府的大力支持下進行的，而作為回報豐田也會將更多的技術引入中國，并與當地的合作伙伴進行分享?！?汽車產業資深分析人士賈新光告訴作者。

　　豐田決策層加強對中國市場的管理，中國政府對混合動力車的支持，以及近年來中國消費者對新能源汽車也有了更多的了解并正在去接受。這一切對豐田來說都是利好的，而在這個時候推出第三代普銳斯似乎也正符合時機，然而從全球新能源產業發展的大環境來看，對于這樣一個正在升起中的新興產業仍有眾多的不確定因素，而中國政府對于外資在新能源產業上的支持力度到底有多大，以及對于發展混合動力車的相關政策仍然不明確，豐田中國部是否能夠積極應對在發展中將會出現的各種情況，讓我們拭目以待。

　　( 編輯/董海榮 )

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