近期，國內動力電池市場被寧德時代和比亞迪搶盡風頭，前者因為和特斯拉合作的各種猜測在資本市場掀起“腥風血雨”，后者因為刀片電池的亮相也風頭無二。

作為動力電池行業的新銳，蜂巢能源在2月25日長城汽車的電話會議上也做出了一些信息披露。

據悉，蜂巢能源已獲得歐洲大型車企7GWh的定點信，同時歐洲某一線零部件廠也有6GWh的意向。國內方面，給各大主流車企送樣檢測也在持續推進。

對于外界較為關注的融資上市情況，蜂巢能源表示2022年申報IPO的計劃并沒有改變，同時透露希望未來能引入整車汽車股東。

雖然以目前的發展規模，蜂巢能源暫不能達到頭部企業水平，不過從最新透露的信息來看，蜂巢能源依然有條不紊地向全國排名前三的高端電池供應商目標邁進。

獲歐洲某大型OEM定點信7GWh

在去年11月與媒體交流時，蜂巢能源總裁楊紅新就曾表示，蜂巢能源在國際市場發展可能會更快，突破可能會更大。根據規劃，蜂巢能源外銷比例最少占到50%以上，到2025年外銷將占比70%。

根據此次電話會議內容，蜂巢已獲得歐洲某大型車企的定點信，預計采購量為7GWh，具體信息后續會公布，同時還透露歐洲某一線零部件廠也有6GWh的意向。

（楊紅新）

車企在選擇動力電池供應商過程是多家競選，車企在經過多輪競爭性篩選后，向勝出的動力電池企業發送以項目為單位的、排他性的定點信，定點信里會明確將由后者負責其電池量產件及相應售后配件的研發、工業化及供貨等內容。但定點信并非訂單，獲得定點信并不代表已與車企簽訂對銷售量有明確約束力的協議，未來電池公司從車企獲得的采購訂單量以及收益形成時間仍無法確定。

不過目前歐洲電動化發展很快，電池資源也較為欠缺，蜂巢能源重點發力歐洲市場也是情理之中。電話會議中還透露，目前蜂巢能源在歐洲的意向一家是獨家供貨，另一家是兩個供應商合供。

除了歐洲，蜂巢能源在今年2月初還拜訪了FCA、GM和福特，也與其在國內的合資企業有接觸；日韓方面，豐田預計將進入送樣階段，韓國方面則暫無實質性進展。

而國內方面與此前披露的信息沒有太大出入：北汽新能源、蔚來已經裝車試驗；吉利、奇瑞、戴姆勒、寶馬已經送樣測試。蜂巢能源預計今年第三季度將在國內實現批量銷售。

疊片工藝+三大方向

楊紅新曾表示，由于起步較晚，因此蜂巢能源直接瞄準了下一代材料和工藝。

工藝便是蜂巢能源一直宣傳的高速疊片技術。根據披露信息，其疊片設備規劃了四代，第一代外購自韓國；第二代參與研發，有排他協議，能做到單工位0.45秒/片疊片速度；第三代計劃自主研發做到0.25秒/片；第四代計劃能夠實現0.5米~1米長的疊片。

去年7月蜂巢能源工藝設備總監金正賢在接受媒體專訪時就透露，蜂巢已完成單工位0.45秒/片疊片速度驗證與樣機的開發制作，預計2022年可以實現8GWh的量產產能；2023年預計可實現單工位0.25秒/片疊片，設備專利已有10余項。

材料方面，蜂巢能源有三大方向：

1、高能量密度高鎳材料（適應高續航車型）；

2、無鈷材料（非磷酸鐵鋰），高能量密度，安全測試已經通過，正在做循環壽命，預計2021年上市；目前安全性、能量密度、壽命接近622，比811低10%-15%的材料成本；

3、低成本磷酸鐵鋰，但不是公司重點。

此前常州工廠一期規劃的4GWh和二期規劃的8GWh就是以三元+無鈷為主，磷酸鐵鋰較少，但蜂巢也表示，組裝可以共線。

對于市場最為關心的能源密度，此次電話會議中也有所透露。據悉，蜂巢能源的高鎳產品將并行開發、分步推出能量密度為240Wh/kg、250Wh/kg（同時上市）和260Wh/kg（稍晚上市，預計是方形電池里能量密度最高的產品）的產品。250Wh/kg和260Wh/kg是為歐洲大客戶開發的產品，240Wh/kg版本的產品將在今年上半年的長城汽車車型上應用推出。

其Pack能量密度目前量產的為160Wh/kg，正在開發180Wh/kg產品，計劃未來pack能量密度要超過200Wh/kg。

面向運營車輛，蜂巢還計劃推出6年60萬公里、支持2C快充、能力密度為245Wh/kg的運營車版本電池，預計4月在長城車型上量產應用。

對比寧德時代來看，根據去年4月的2018年度業績網上說明會信息，寧德時代量產上市的NCM 811單體能量密度為245wh/kg，相應的系統能量密度已達180wh/kg。具體到搭載的車型來看，其最大的單體能量密度達249.85Wh/kg。從這一參數來看，蜂巢能源與寧德時代之間仍有一定差距。

CTP最早預計2021年初達到量產狀態

去年起，CTP（無模組）電池包大火，國內兩大電池巨頭寧德時代和比亞迪先后展示了自己的CTP方案，蜂巢能源也對外公開了CTP電池包。

根據蜂巢能源對外宣傳數據，與傳統590模組相比，蜂巢CTP第一代減少24%的零部件，第二代成組效率提升5-10%，空間利用率提升5%，零部件數量再減少22%。

此次電話會議上，蜂巢能源表示CTP技術會分為三代，體積能量密度將逐級提高，電芯將向長電芯/大電芯方向發展，預計最早在2021年初達到量產狀態。雖然現有裝配線不能兼容長電芯，但蜂巢能源具有成熟設備開發經驗和專利。其第一代長電芯的工藝風險和制造風險比較低，目前已經在軟包上有應用，蜂巢也將率先將其應用在方形電池上。

雖然蜂巢能源表示，現在關于CTP的成組效率沒有具體數據，但長電芯+CTP的能量密度能夠提升20%以上，且帶電量越大，效果越明顯。

在CTP使用材料方面，蜂巢透露，CTP避免使用高膨脹材料，分析認為523路徑可行，811目前有難度。負極碳化硅膨脹系數和膨脹力大，不適宜采用，磷酸鐵鋰也不太適用。

2025年系統價格降至80美元/KWh以內

供應鏈的選擇策略很大程度影響著成本。對于鋰礦、鋰鹽等稀缺資源和核心資源，蜂巢都有有自行投資；正極則在考慮在常州建設正極材料工廠，預計100噸/年，定位于高端正極和原創性無鈷正極；而主流原材料（負極、電解液等）則是從外部采購，主要是國內領先的供應商，已經簽署戰略合作協議，獲得了研發、成本支持。

（蜂巢能源三元鋰離子電池）

對于未來3-5年的成本規劃，蜂巢透露，計劃2023年系統做到100美元/KWh以內，2025年降到80美元/KWh以內，與OEMs需求相匹配。

降本將依靠規模效應，在材料、設備（5個億降到2個億）、CTP等技術實現有效降本。

此前，楊紅新在接受媒體專訪時表示，由于目前只有單一大客戶和關聯交易的企業不能上市，因此，蜂巢能源的產能規劃是面向所有行業客戶。蜂巢計劃2022年下半年申報科創板，第一輪融資也按照計劃開展，進展也較順利。此次電話會議還透露，目前長城控股100%，希望未來能引入整車企業股東。

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