圖片來自“特定授權”

在自動駕駛，L3已經“不香了”。

盡管在3月19日，奧迪對億歐汽車進行回應稱：并未取消Level 3自動駕駛技術研發項目，而是將其提升至大眾集團層面，整合至Car.Software軟件車載開發部門。但顯而易見的是，曾經主推的L3技術路線正在被邊緣化。

猶記得2017年7月11日下午，奧迪汽車在西班牙巴塞羅那舉辦了一場聲勢浩大的發布會，其全新一代A8正式亮相，而這款車型因搭載L3級自動駕駛系統聲名大噪。這款車型也被定義為首款專為高度自動化駕駛而開發的量產車型，一度被認為是奧迪打出的“關鍵牌”。

車流/Unsliash

如今，兩年半時間已經過去。奧迪官方此前承諾的這臺硬件支持L3級的自動駕駛，后續會陸續向民眾開放，但此承諾始終未能照進現實。

這也是奧迪被外界傳言猜測放棄L3級自動駕駛的重要原因。雖然官方回應并未被取消，但在3月17日的回應中，奧迪確認了公司正在加強L4級及以上自動駕駛技術研發。

不僅僅是在奧迪，放眼整個汽車產業，L3級自動駕駛的研發正逐漸被邊緣的命運。這背后的原因或許很簡單：落地難。

01 尷尬

事實上，L3級別自動駕駛技術一直是引發業界討論的爭議點。也有多家企業早已放棄了這一路線。

“我們放棄駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛。原因是不知道在L3級別，如何從機械操控切換到人工操控。” 2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在一場發布會上表示。

持這種觀點的不只福特一家，沃爾沃、谷歌waymo、豐田都曾表示，由于安全風險，研發L3意義并不大，將跳過L3級自動駕駛技術。時任沃爾沃中國區研發總監的顧建民更是直言，“在L3級自動駕駛下，駕駛員雖然可以隨時撒手，但又要隨時準備接管，這樣隨時戒備的狀態違背了自動駕駛的初衷。”

制表人/億歐汽車商業分析員 張男

按照SAE制定的自動駕駛分級標準，自動駕駛共分為L0-5共6個級別。其中L1、L2已經得到普遍應用，連許多售價低至10萬元以內的自主品牌車型也早已具備了L2級駕駛輔助功能。具體來看，L2級可以被看作輔助駕駛，需要駕勢員和平常開車一樣手握方向盤、平視前方、保持注意力。通常意義上，包括車道偏離預警、并線輔助、主動安全/主動剎車系統以及自適應巡航等功能。

而L3級別自動駕駛，被稱為一定條件下的自動駕駛。由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕勢員需要集中注意力，以應對緊急危險情況。L3級自動駕駛一直被看作過渡至L4及L5級別的技術。同時，L3級還細分為TJP（擁堵自動駕駛）和HWP（高速自動駕駛）兩類。

簡單理解，L3級能夠做到在某些特定條件下 “脫手”、“脫腳”、“脫眼”并“解放”駕駛員的“條件自動駕駛”。目前，宣傳自己是L3自動駕駛的公司，會把高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主代客泊車AVP，作為L3典型使用場景，并作為賣點進行宣傳。

相對于其他級別的自動駕駛等級，L3級自動駕駛頗有模棱兩可的意味，人和機器存在各自分工。夾在輔助駕駛和自動程度相對較高的L4/L5之間，定位也較為“尷尬”。同時，L3級自動駕駛對外界來說也普遍遭到誤解，特斯拉車主就曾誤以為L3級自動駕駛可以完全擺脫人為操作，最終釀成車禍慘案，這從側面驗證了L3級自動駕駛充滿無法預料的危險性。

從責任劃分上，L2 和 L3 級擁有明顯不同，簡單理解，在 L3 級自動駕駛下，如果車輛發生事故，責任將由技術提供方也就是主機廠和駕駛員共同承擔，而 L2 級則全部由人類駕駛員來承擔。這也讓眾車企背負著巨大壓力。另一方面，車企為了標榜自己在自動駕駛方面的實力，所以L2.5級等說法開始出現，這與責任劃分問題息息相關。

量產落地——也是自動駕駛企業難以跨越的鴻溝。在國際上量產車有個標準，必須達到50輛才能稱為量產，這意味著汽車真正從實驗室走向用戶，中間不僅需要投入大量成本，還需要保證技術的穩定性、一致性。 

02 爭議

就國內市場來看，L3級自動駕駛卻格外吸引中國車企駐足。

3月10日，自主品牌長安汽車正式發布其最新車型UNI-T將搭載L3級別自動駕駛系統。但這套系統將使用范圍限定在結構化道路中——不會突然出現行人和車輛的半封閉場景。

長安UNI-T/企業官方

從技術角度分析，長安L3級自動駕駛技術由5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達、ADAS地圖的道路信息融合而成，可以感知到車身之外的環境變化，最大測量距離達到200米，精度可以縮小到10厘米，官方說法是能夠精確識別到行人、障礙物等等。

在長安汽車規劃中，2020年前建成L3級自動駕駛智能開放平臺，2025年上市L4級的智能駕駛產品。

其他車企的L3級別產品也已經在路上。此前，長城、吉利、東風、廣汽新能源以及紅旗等中國品牌車企也都計劃在2020年實現旗下L3車型量產，新造車企小鵬汽車也宣稱今年將推出量產的L3級自動駕駛產品，威馬則將這一時間點定在2021年。

制表人/億歐汽車商業分析員 張男

從各家量產時間來看，2020年可以被看作國內L3級別自動駕駛元年。

在此過程中，多家車企認為直接從L2跳到L4級別難度較大。而L3級可以作為過渡，既可以向業界及消費者展示技術，又能證明自己能夠研發高級別自動駕駛系統。另有分析人士表示，直接跳過L3級自動駕駛意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。

但其實，關于國內車企標榜的L3級自動駕駛即將落地深受業界質疑，有些車企在功能上并未達到真正的L3級標準。這次長安就引起了諸如此類爭議，有觀點認為關于更多場景的自動駕駛，長安并沒有提及。此次展示的自動駕駛測試被認為是低速L3、高速L2，介于二者之間，不能算作嚴格意義上的L3。

在億歐汽車看來，對于車廠來說，他們更關心量產車型能夠提供什么功能，增強自己的科技感。而L3級功能可能會被國內車企重新定義，以追求部分平衡。既能吸引受眾注意力，又能在一定程度上保證量產。

不過，國內車企同樣繞不過一個問題——同奧迪在傳言中遇到的困境如出一轍，中國目前的政策法規似乎還不能讓車企放心大膽布局。長安汽車總裁朱華榮在發布L3級自動駕駛當天也特意提到了政策限制，其表示，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車L3級自動駕駛技術最快年內可以實現量產。”

這意味著只要法規暫未出臺，L3級自動駕駛汽車將無法上路，用戶也無法享受到該功能。 

制表人/億歐汽車商業分析員 張男

但利好已經來臨，3月9日，工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。此版分級標準基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級。業內認為，對于自動駕駛技術的發展和大規模應用落地而言，國家標準的出臺是關鍵的前置條件，明確的分級標準將有助于促進各類自動駕駛汽車的量產與落地進程。

03 前路

難以跨越的現實因素，讓自動駕駛的發展進入瓶頸期，使得自動駕駛行業陷入既上不來也下不去的尷尬窘境。

從兩方勢力來看，“公說公有理，婆說婆有理”的格局似乎暫時無法打破。這時，對于多方力量而言，是一個共進的時代，所有的路線都還只是探索。不到真正量產之時，誰都不敢妄下結論。

最近幾年，在資本的加碼下，自動駕駛行業獲得了一定發展，整個市場處于新的階段，量產落地成為今年的主旋律。但與此同時，行業也早已陷入發展怪圈。縱觀整體市場發展走向，在很長一段時間內，各家車企的研發策略猶如復制粘貼。風口之下，一擁而入已經成為行業發展常態。但當災難來臨之時，才是考驗企業防御風險能力的時候，如何能夠經受住市場的考驗才是根本。

而對于國內車企和國外車企而言，當下，如何平衡技術研發與商業落地顯得至關重要，自動駕駛行業需要重回理性。以實用的價值打動消費者，才是企業產品研發之本，光想賺噱頭的主意始終不能長久。

制表人/億歐汽車商業分析員 楊雅茹

此外，所有的車企在智能化發展這條路上，都無法跳脫出安全和成本這兩大命題。

2020年的汽車產業本身就已經非常艱難，加上疫情影響，整個行業雪上加霜。大量車企正通過裁員降薪方式節約成本，以此加大在智能化方面的投入。雖然車企相對于創業公司“財大氣粗”。但自動駕駛研發需要巨額投入，若走入死胡同，那么所有的努力都將付之一炬。

于安全性而言，無論哪種路線都離不開這一話題。在此過程中，研發L3級自動駕駛系統的企業應該在設置整個系統架構、底層系統冗余設計時向上看齊，在硬件等方面與L4基本保持一致。另外也要通過限制使用場景，在功能方面向下靠攏，以確保安全。

同時，直接跳過L3級研發L4級自動駕駛的企業也應該考慮到技術落地的可行性，避免投入大量金錢，最終換來的結果卻是“全打了個水漂”。

這是最好的時代，也是最壞的時代。任何變化都有可能，任何機遇都將重新涌現。

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