新能源車(chē)路線之爭(zhēng)結(jié)束！乘用車(chē)純電，商用車(chē)用氫。

在新能源乘用車(chē)興起之后，關(guān)于純電線路和氫燃料燃料電池電池線路的爭(zhēng)論就一直存在。

特斯拉在2008年推出的首款車(chē)就是一輛純電動(dòng)車(chē)，此后特斯拉就堅(jiān)持這一路線，美國(guó)其他車(chē)企通用、福特也都推出了純電乘用車(chē)，國(guó)內(nèi)車(chē)企如北汽、比亞迪、蔚來(lái)等車(chē)企也在堅(jiān)持純電路線。

但在日韓方面則一直在堅(jiān)持氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)，從產(chǎn)品上來(lái)看，豐田、本田、現(xiàn)代著三家車(chē)企都已經(jīng)推出了可量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車(chē)，在氫燃料電池路線上的堅(jiān)持非常強(qiáng)烈。而歐洲車(chē)企則屬于兩面派，純電乘用車(chē)和氫燃料電池乘用車(chē)都在研究。

不過(guò)，這一爭(zhēng)論卻逐漸明確了。近日外媒報(bào)道稱，戴姆勒旗下公司奔馳在近日宣布將取消開(kāi)發(fā)氫燃料電池乘用車(chē)的計(jì)劃。

此前，大眾就已經(jīng)放棄了氫燃料電池汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，堅(jiān)定的站到了純電的線路上，現(xiàn)在戴姆勒也放棄了氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)，歐洲大牌車(chē)企就只有寶馬還在堅(jiān)持氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)了，這也意味著歐洲基本上也站到了純電車(chē)型開(kāi)發(fā)的線路上了，純電汽車(chē)于氫燃料電池汽車(chē)的爭(zhēng)論結(jié)果已經(jīng)非常明顯了。

不過(guò)，雖然中美歐車(chē)企都選擇了開(kāi)發(fā)純電乘用車(chē)，也并不意味著氫燃料電池就完全被淘汰了。

事實(shí)上，相比于乘用車(chē)，商用車(chē)更適合部署氫燃料電池，戴姆勒就在近期宣布和沃爾沃成立合資公司開(kāi)發(fā)氫燃料電池客車(chē)。

▲路透社報(bào)道截圖

儲(chǔ)氫罐的體積一般比較大，商用車(chē)更方便布局，且氫燃料電池的質(zhì)量更輕加氫的速度也比較快，能夠填補(bǔ)新能源汽車(chē)在長(zhǎng)續(xù)航、高載重領(lǐng)域的空白。此外，商用車(chē)的路線比較固定，對(duì)加氫站的要求相對(duì)比較小。

總的來(lái)看，目前氫燃料電池乘用車(chē)和純電動(dòng)乘用車(chē)的爭(zhēng)論已經(jīng)基本定型了，中美歐三地車(chē)企都在堅(jiān)持純電動(dòng)乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)，只有日韓車(chē)企還在堅(jiān)持開(kāi)發(fā)氫燃料電乘用車(chē)。此外，在氫燃料電池更廣泛的運(yùn)用上，大多數(shù)車(chē)企都選擇了商用車(chē)的路線。、

奔馳放棄氫燃料電池 戴姆勒轉(zhuǎn)戰(zhàn)商用車(chē)

4月下旬，據(jù)外媒報(bào)道，戴姆勒旗下公司奔馳宣布了將終止開(kāi)發(fā)氫燃料電池乘用車(chē)的計(jì)劃，并將停止生產(chǎn)其目前唯一的氫燃料電池車(chē)型GLC F-CELL。

此前30多年的時(shí)間，奔馳一直在致力于燃料電池車(chē)的研發(fā)，以實(shí)現(xiàn)零排放汽車(chē)的夢(mèng)想，GLC F-CELL車(chē)型是奔馳在2013年和福特、日產(chǎn)合作開(kāi)發(fā)的。

▲奔馳氫燃料電池車(chē)型GLC F-CELL

奔馳方面也公布了其放棄氫燃料電池乘用車(chē)的原因，他們認(rèn)為制造氫燃料電池汽車(chē)的成本太高，大約是同等電動(dòng)汽車(chē)費(fèi)用的兩倍。近幾年內(nèi)，奔馳僅生產(chǎn)了幾百臺(tái)GLC F-Cell，且僅僅用于了商業(yè)營(yíng)銷(xiāo)，從未向公眾出售過(guò)。

奔馳退出氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)，意味著歐洲目前就只剩下寶馬還在堅(jiān)持開(kāi)發(fā)氫燃料電池乘用車(chē)，其他的車(chē)企在乘用車(chē)上都堅(jiān)持了純電線路。

此前，在新能源乘用車(chē)的技術(shù)路線上一直有個(gè)爭(zhēng)論，氫燃料電池乘用車(chē)和純電乘用車(chē)誰(shuí)才是未來(lái)的主流發(fā)展方向，在這一爭(zhēng)論上，中美兩國(guó)是純電路線的粉絲，而日韓兩國(guó)則堅(jiān)定的站在了氫燃料電池路線上，而歐洲車(chē)企則沒(méi)有確定主要的發(fā)展方向，在氫燃料電池和純電方面都有研究。

▲特斯拉Model 3

后來(lái)，大眾汽車(chē)集團(tuán)完全舍棄了氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)，而現(xiàn)在奔馳也轉(zhuǎn)向了純電乘用車(chē)的線路上，歐洲車(chē)企也逐漸站到了純電的技術(shù)路線上。

這樣一來(lái)，就只剩下日韓車(chē)企還在堅(jiān)持氫燃料電池汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，但是需要明確的是，這兩個(gè)國(guó)家的市場(chǎng)非常小，并不會(huì)形成很大的競(jìng)爭(zhēng)力，所以目前來(lái)看，氫燃料電池路線和純電路線的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)落下了帷幕，純電路線取得了暫時(shí)性的勝利。

日韓車(chē)企的新能源之路 堅(jiān)信氫是終極能源

事實(shí)上，兩條路線的競(jìng)爭(zhēng)由來(lái)已久。

2006年，國(guó)內(nèi)的汽車(chē)制造商比亞迪也推出了首款純電動(dòng)車(chē)F3e，也確定了比亞迪在新能源汽車(chē)上的線路。

美國(guó)方面，2008年特斯拉發(fā)布了首款產(chǎn)品——Roadsteds/a>，該車(chē)從一開(kāi)始就確定了特斯拉的純電線路。不過(guò)這款車(chē)雖然當(dāng)時(shí)并沒(méi)有取得很好的成績(jī)，但也算正式拉開(kāi)了新能源汽車(chē)的大幕。

在首款車(chē)推出四年后，特斯拉正式拿出了第一代量產(chǎn)的王牌產(chǎn)品Model S，在2013年-2015年間，售出了超過(guò)5萬(wàn)輛。

▲特斯拉Model S

而在2013年，寶馬也推出了其首款量產(chǎn)純電車(chē)型i3，這款車(chē)也意味著歐洲車(chē)企也開(kāi)始嘗試純電車(chē)型的研發(fā)了。

在氫燃料電池汽車(chē)的研究方面，日韓車(chē)企都在上世紀(jì)末就開(kāi)始了研究，中間也推出過(guò)幾款概念車(chē)，但一直沒(méi)有正式的發(fā)售。

故事真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2013年，這一年的2月份，現(xiàn)代首次量產(chǎn)了第三代氫燃料電池車(chē)型ix35 FCEV，成為了全球首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車(chē)。

次年，豐田發(fā)布了迄今為止銷(xiāo)量最好的氫燃料電池乘用車(chē)Mirai，這款車(chē)目前已經(jīng)售出了一萬(wàn)余臺(tái)。2015年，本田汽車(chē)也在當(dāng)年的東京車(chē)展上展示了旗下首款即將量產(chǎn)的氫動(dòng)力燃料汽車(chē)——Clarity Fuel Cell。

▲本田Clarity

至此，這三個(gè)氫燃料電池的追隨者都已經(jīng)登上了歷史舞臺(tái)，氫燃料電池路線和純電路線的爭(zhēng)論也正式露出水面。

在環(huán)保能源方面，氫動(dòng)力有著天然優(yōu)勢(shì)：排氣管排出的僅僅是純凈水。此外，氫燃料電池的能量密度還遠(yuǎn)勝于鋰離子電池，在清潔和能量密度方面都有極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

雷克薩斯前中國(guó)副總經(jīng)理朱江曾在哈佛商業(yè)評(píng)論2016年會(huì)上直接表示氫能源是汽車(chē)的終極能源，寶馬也曾認(rèn)為燃料電池動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)將零排放和快速添加燃料結(jié)合在一起，可以支持長(zhǎng)距離駕駛，戴姆勒和奧迪也都開(kāi)始了氫燃料電池汽車(chē)的研究。

▲奔馳氫燃料電池車(chē)型GLC F-CELL

不過(guò)，既然有氫燃料電池的追隨者，也會(huì)有反對(duì)者。2016年，斯坦福大學(xué)和慕尼黑工業(yè)大學(xué)的科學(xué)家在《能源》期刊上發(fā)表論文稱，投資電池電動(dòng)汽車(chē)而非燃料電池汽車(chē)，社區(qū)獲得的益處更大，氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施除了帶來(lái)清潔的交通運(yùn)輸形式，給社區(qū)帶來(lái)的能源福利很有限。

他們還在論文中表示：“從整體成本來(lái)講，我們發(fā)現(xiàn)在減排方面電池電動(dòng)汽車(chē)比氫燃料電池汽車(chē)更好?！?/p>

這份論文也將氫燃料電池和純電動(dòng)汽車(chē)之間的爭(zhēng)論擺到了臺(tái)面上，日韓車(chē)企和中美車(chē)企各自堅(jiān)持一條道路，而歐洲車(chē)企則試圖將兩種技術(shù)路線都牢牢的握在手中?，F(xiàn)在，這個(gè)爭(zhēng)論的結(jié)果已經(jīng)非常明顯了，歐洲車(chē)企也站到了純電的一邊。

商用車(chē)采用氫燃料電池 乘用車(chē)純電為王

雖然目前純電路線取得了暫時(shí)性的勝利，但是也不意味著氫燃料電池就徹底被淘汰了。純電僅在乘用車(chē)領(lǐng)域取得了領(lǐng)先，在商用車(chē)領(lǐng)域并不占優(yōu)勢(shì)。

讓我們來(lái)看一下為什么會(huì)產(chǎn)生這樣的原因？

從技術(shù)上來(lái)看，由于純電動(dòng)乘用車(chē)起步比較早，現(xiàn)在已經(jīng)有了一定的銷(xiāo)量，所以有很多專門(mén)的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)在進(jìn)行動(dòng)力電池的生產(chǎn)，目前動(dòng)力電池的技術(shù)成熟度已經(jīng)比較高了。動(dòng)力電池的成本還在不斷降低，與2013年3.2元/Wh的價(jià)格相比，2019年Q4動(dòng)力電池的價(jià)格已經(jīng)下探至0.86元/Wh，降幅達(dá)到70%。

▲汽車(chē)動(dòng)力電池

而氫燃料電池在技術(shù)上還存在不小的問(wèn)題，首先，氫氣的制取過(guò)程非常低效，如果采用傳統(tǒng)的蒸汽重組或者電解法制氫，能量損失超過(guò)30%，雖然最新的離子膜電解法可將能效提升至80%，但鋰電池直充的效率是99%，差距明顯。

其次，氫燃料電池的成本也很高，其核心催化劑是“鉑”金屬，但這種金屬非常昂貴，而每輛車(chē)都需要用到幾十克。

此外氫氣的儲(chǔ)存密度很低，現(xiàn)在還沒(méi)有理想的氫氣儲(chǔ)藏方法，大多采用了高壓儲(chǔ)氫的方法，但是高壓儲(chǔ)氫罐研發(fā)難度大，高壓高達(dá)70Mpa，過(guò)程中的能量損耗約為13%，而且這個(gè)壓力對(duì)儲(chǔ)存罐的材料、技術(shù)的要求很高。有的企業(yè)會(huì)采用液化的方法儲(chǔ)存，將氫氣降溫至-253℃會(huì)凝結(jié)，過(guò)程中的能量損耗極大，約為40%。

從基礎(chǔ)設(shè)施上來(lái)看，電動(dòng)車(chē)所需要的充電站和充電樁的建設(shè)相對(duì)而言更加容易，目前全球各個(gè)國(guó)家都在推進(jìn)充電樁和充電站的建設(shè)，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了120余萬(wàn)個(gè)充電樁，車(chē)樁比例為3:1。

▲深圳民樂(lè)充電站

而建一座加氫站需要100萬(wàn)美元～200萬(wàn)美元（約合人民幣710萬(wàn)元～1420萬(wàn)元），是充電站的3-6倍，建設(shè)難度更大，公開(kāi)資料顯示，截止2019年底，國(guó)內(nèi)的加氫站僅有60余個(gè)，缺口仍非常大。

▲加氫站

從輸出功率上來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)內(nèi)電動(dòng)機(jī)的功率已經(jīng)在100kW～200kW之間了，公開(kāi)資料顯示豐田Mirai的電池反應(yīng)堆的功率為114kW，是目前氫燃料電池乘用車(chē)中最高的，但兩者差距仍然十分明顯。

從能量密度上來(lái)看，壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油還高數(shù)倍，而鋰電池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氫能的能量密度是鋰電池的239倍，同等續(xù)航條件下所需要的重量要輕于鋰離子電池。

從補(bǔ)充能量的時(shí)間上來(lái)看，加氫過(guò)程僅需要3分鐘左右就可以完成，和加油的時(shí)間類(lèi)似，會(huì)節(jié)省很多時(shí)間成本。而充電過(guò)程則耗時(shí)比較長(zhǎng)，大多數(shù)新能源汽車(chē)即使采用了超沖也還需要大約30分鐘才能充電至80%。

綜合這些優(yōu)缺點(diǎn)之后，就能發(fā)現(xiàn)為何純電路線適合乘用車(chē)，而氫燃料電池更適合商用車(chē)了。

乘用車(chē)的銷(xiāo)量一般都很大，動(dòng)力電池技術(shù)的成熟給了車(chē)企量產(chǎn)的機(jī)會(huì)，電池成本的不斷下滑，也能夠減輕車(chē)企的生產(chǎn)成本，相對(duì)于技術(shù)難度更大，成本更高的氫燃料電池，乘用車(chē)生產(chǎn)商也會(huì)優(yōu)先選用純電的技術(shù)路線。

除了動(dòng)力電池技術(shù)比較成熟，電動(dòng)機(jī)的技術(shù)也比較成熟了，電動(dòng)機(jī)的輸出功率已經(jīng)達(dá)到100kW~200kW之間，相對(duì)于氫燃料電池反應(yīng)堆來(lái)言，功率更大但體積更小，比較適合乘用車(chē)使用。

而且，充電樁和充電站的數(shù)量遠(yuǎn)多于加氫站，乘用車(chē)的運(yùn)行線路更為復(fù)雜多變，足夠多的充電設(shè)施能夠緩解車(chē)主的里程焦慮。

正是這些因素，導(dǎo)致乘用車(chē)目前正在往純電的道路上走，而氫燃料電池乘用車(chē)僅有豐田、現(xiàn)代、寶馬等一小部分車(chē)企還在研究。

▲寶馬首款氫燃料電池汽車(chē)i Hydrogen NEXT

當(dāng)然純電車(chē)型也不是適合所有的車(chē)型，在商用車(chē)領(lǐng)域，電池的短板就凸顯出來(lái)了。

商用車(chē)尤其是大巴或者卡車(chē)往往需要較高的續(xù)航里程，在現(xiàn)有電池技術(shù)下，普通鋰電池電動(dòng)車(chē)要達(dá)到這樣的續(xù)航里程其電池重量將會(huì)非常重，同時(shí)這些車(chē)還要推動(dòng)幾十噸的載重，這時(shí)電池的效率就會(huì)變得非常低下。而氫燃料電池的重量比較輕，能量密度更大，廠商可以在電動(dòng)汽車(chē)上設(shè)置多個(gè)儲(chǔ)氫罐，能夠提升續(xù)航里程，又不會(huì)增加車(chē)輛質(zhì)量。

因此，氫燃料電池商用車(chē)可以填補(bǔ)目前新能源汽車(chē)在長(zhǎng)續(xù)航、高載重這個(gè)領(lǐng)域的空白。

氫燃料電池反應(yīng)堆功率小的問(wèn)題在商用車(chē)上面也可以完美解決，商用車(chē)的體積大可以靈活布局氫燃料電池反應(yīng)堆，能夠在車(chē)上部署多個(gè)氫燃料電池反應(yīng)堆功率。

此外，商用車(chē)的運(yùn)營(yíng)路線比較固定，定點(diǎn)定線，對(duì)加氫站的布置密度需求比較小，能夠緩解加氫站的建設(shè)問(wèn)題。

▲加氫站

現(xiàn)階段，鋰離子電池（或磷酸鐵鋰電池）和氫燃料電池都找到了最合適的發(fā)展方向，在乘用車(chē)領(lǐng)域，純電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)取得了絕對(duì)性的優(yōu)勢(shì)，特斯拉的銷(xiāo)量已經(jīng)突破了80萬(wàn)輛，而比亞迪的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量也即將突破80萬(wàn)輛。

而在商用車(chē)領(lǐng)域，戴姆勒、沃爾沃、現(xiàn)代、本田、三菱都在研究氫燃料電池卡車(chē)，在未來(lái)氫燃料電池卡車(chē)或?qū)?huì)成為主流的發(fā)展方向。

日韓堅(jiān)持氫能源乘用車(chē) 商用車(chē)逐步使用氫能

總的來(lái)看，氫燃料電池行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀已經(jīng)非常明顯了，部分日韓企業(yè)還在堅(jiān)持開(kāi)發(fā)氫燃料電池乘用車(chē)，而大部分車(chē)企則已經(jīng)開(kāi)始往商用車(chē)領(lǐng)域發(fā)展了。

豐田目前已經(jīng)推出了兩代氫燃料電池汽車(chē)了，2015年，豐田終于推出了第一款可量產(chǎn)的氫燃料電池汽車(chē)Mirai，這款車(chē)的續(xù)航里程約700公里，同年，10月21日，Mirai開(kāi)始在加州銷(xiāo)售和交付，至今在全世界已經(jīng)銷(xiāo)售出了1萬(wàn)輛左右。

在去年的東京車(chē)展上，豐田正式發(fā)布了第二代Mirai，這款車(chē)的續(xù)航里程比起第一代增加了30%，最多可達(dá)到900公里，今年將會(huì)正式交付這款車(chē)。

▲豐田第二代Mirai

而現(xiàn)代汽車(chē)目前也已經(jīng)推出了兩代氫燃料電池汽車(chē)，2013年，現(xiàn)代推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車(chē)途勝ix FCEV，這款車(chē)的續(xù)航里程達(dá)到了643公里。

在2018年的CES大會(huì)上，現(xiàn)代還推出了最新一代的氫燃料電池車(chē)NEXO正式亮相，最大續(xù)航里程達(dá)756公里，在2019年，這款車(chē)共售出了超過(guò)1500輛。

▲現(xiàn)代氫燃料車(chē)Nexo

除了這兩家企業(yè)，寶馬也在近日公布了其首款氫燃料電池汽車(chē)i Hydrogen NEXT，也展示了寶馬在氫燃料電池乘用車(chē)路線上的堅(jiān)持。

但從整體上來(lái)看，氫燃料電池乘用車(chē)只是少數(shù)派，大多數(shù)的車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始在商用車(chē)上布局氫燃料電池了。

在奔馳放棄氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)之后，戴姆勒宣布和沃爾沃達(dá)成協(xié)議，雙方將建立一個(gè)新的合資公司，將建造以氫燃料電池為動(dòng)力的運(yùn)輸工具和公共汽車(chē)，以實(shí)現(xiàn)環(huán)保運(yùn)輸。

▲戴姆勒卡車(chē)

根據(jù)合作協(xié)議，戴姆勒會(huì)將現(xiàn)有的燃料電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)全部整合進(jìn)新的合資公司，而沃爾沃集團(tuán)則會(huì)花 6 億歐元（約合人民幣46億元）買(mǎi)下該合資公司 50% 的股份。

本田、現(xiàn)代、三菱也在進(jìn)行這些方面的嘗試，2020年1月15日，日本本田公司與日本五十鈴共同對(duì)外宣布，兩家公司將聯(lián)合研發(fā)氫燃料電池卡車(chē)，三菱也在近期宣布將在2020年稍晚開(kāi)始量產(chǎn)氫燃料電池商用車(chē)。

現(xiàn)代則計(jì)劃在五年內(nèi)為瑞士提供1000輛氫燃料電池卡車(chē)，并建立起一條可再生氫能供應(yīng)鏈。

此外，戴姆勒、沃爾沃、雷諾等車(chē)企都在致力于氫燃料電池商用車(chē)的開(kāi)發(fā)，美國(guó)創(chuàng)企尼古拉（Nikola Corporation）也表示其將生產(chǎn)氫燃料電池重卡，而且這家公司目前已經(jīng)上市了，成為了首個(gè)上市的氫燃料電池汽車(chē)創(chuàng)企，也印證了氫能源商用車(chē)是大勢(shì)所趨。

▲尼古拉（Nikola Corporation）的氫燃料電池重卡

5月9日，媒體從相關(guān)權(quán)威渠道獲得的由財(cái)政部發(fā)出的《關(guān)于征求<關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車(chē)示范推廣的通知>（征求意見(jiàn)稿）意見(jiàn)的函》顯示，示范期間，要推廣超過(guò)1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池汽車(chē)，也顯示國(guó)內(nèi)對(duì)氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展需求。

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)一直都在將商用車(chē)作為氫燃料電池的主要運(yùn)用方向，上汽大通推出了申沃燃料電池客車(chē)，而上海重塑能源科技有限公司、日本豐田汽車(chē)公司及蘇州金龍聯(lián)合打造的20輛氫燃料電池公交車(chē)已經(jīng)在蘇州運(yùn)行了。

目前在河北張家口市已經(jīng)先后投運(yùn)氫燃料公交車(chē)近200輛，成為全國(guó)氫燃料電池公交車(chē)運(yùn)營(yíng)數(shù)量最多的城市。

結(jié)語(yǔ)：新能源技術(shù)路線之爭(zhēng)逐漸明確

氫能源一直受到車(chē)企的重視，但在制作和儲(chǔ)存上面的難題卻始終未被攻破，而動(dòng)力電池雖然并不是真正的清潔能源，但其污染小于化石燃料，在制作上也更為容易。

因而大部分車(chē)企都暫緩了氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)，轉(zhuǎn)而進(jìn)行純電動(dòng)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，只有少數(shù)車(chē)企在進(jìn)行氫燃料電池乘用車(chē)的開(kāi)發(fā)。

雖然在乘用車(chē)上不占優(yōu)勢(shì)，但氫燃料電池在商用車(chē)上卻顯示出了巨大的潛力，因而現(xiàn)階段已經(jīng)有很多車(chē)企在開(kāi)發(fā)氫燃料電池商用車(chē)了，這樣一來(lái)，關(guān)于新能源技術(shù)路線之爭(zhēng)也就逐漸明確了，乘用車(chē)采用純電動(dòng)的驅(qū)動(dòng)方式，而商用車(chē)則采用了氫燃料電池。

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