蘋果造車已有些時日了。

有傳言稱蘋果的造車項目“Project Titan”是在2014年年底獲得CEO庫克批準的。至今已經過了將近兩千個日夜，然而大家除了看到幾張網傳的概念圖之外，關于蘋果汽車的實物，大家是連一塊車窗玻璃一道車輪印都沒看到。時不時還傳出泰坦項目夭折的傳聞。

盡管造車之路如此虛無縹緲，但是近日摩根士丹利分析師Katy Huberty卻表示，預計今年蘋果還將在汽車研發上投入近190億美元。

近年來，知名企業跨界涉足造車的消息時有發生，尤其是新能源車崛起以及自動駕駛即將落地之際，其中要數華為、谷歌、BAT之類的高科技企業勢頭更盛，燒起錢來一個比一個狠（排除恒大這種土豪）。

看熱鬧的觀眾只覺得是有錢任性，那些如履薄冰地舔著補貼的新造車勢力，只能干看著羨慕嫉妒恨。

但真的只是有錢人的任性嗎？

向來崇尚極客精神的高科技企業入坑造車，單純比拼燒錢顯然不是他們的初心；跟那些雄霸銷售榜多年的老牌整車廠相比，跨界造車的高科技企業貌似并不只是為了競爭銷量。

第N個跨界者

同為技術流，踏上造車的征途，谷歌、BAT、華為可是一個都沒有掉隊。

Google在09年開啟了自動駕駛汽車計劃Waymo，2016年12月從Google獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司。

2017年11月，Waymo宣布該公司開始在駕駛座上不配置安全駕駛員的情況下測試自動駕駛汽車。2018年7月，Waymo宣布其自動駕駛車隊在公共道路上的路測里程已達800萬英里。2019年10月10日，Waymo宣布純無人駕駛汽車即將上路……

百度則在2017年4月發布了阿波羅自動駕駛軟件平臺，旨在向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。

以此為基礎，百度的自動駕駛出租Robotaxi也在今年4月下旬正式落地長沙。

2020年4月，阿里達摩院則推出了全球首個自動駕駛“混合式仿真測試平臺”。

該平臺采用虛擬與現實結合的仿真技術，引進真實路測場景和云端訓練師，模擬一次極端場景只需30秒，系統每日虛擬測試里程可超過800萬公里，大幅提升自動駕駛AI模型訓練效率。達摩院方面表示，該技術將推動自動駕駛加速邁向L5階段。

而騰訊則在2017年9月，與廣汽正式簽訂戰略合作協議，馬化騰親自出席。

根據協議，雙方將在車聯網服務、智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態圈、智能網聯汽車營銷和宣傳等領域開展業務合作，同時探討在汽車電商平臺、汽車保險業務以及移動出行和新能源汽車領域開展資本合作，以共同推動雙方業務的共同發展。

華為方面則更專注于自動駕駛系統，以及5G技術。

在去年9月的上海車展，華為輪值董事長徐直軍就說過：“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。

本月中旬，華為先是聯合31家企業宣布建立5G汽車生態圈，緊接著又傳出消息，華為自動駕駛操作系統內核（含虛擬化機制）成功獲得業界Safety領域最高等級功能安全認證（ISO 26262 ASIL-D），成為我國首個獲得ASIL-D認證的操作系統內核。

除此之外，還有專注數碼產品的索尼，造高端家電的戴森……

跨界造車者前赴后繼，但是真正實現崛起者寥寥。

同樣是跨界造車的科技公司，索尼把Vision-S概念轎車拉出來遛了一圈，感覺還有點戲，但有人說索尼只是想秀技術不是真要造車；在高端家電縱橫多年的戴森，從2017年倒騰起電動車，燒掉25億英鎊后，卒于今年。

撇開跨界的因素，好些如今名聲大噪的造車新勢力也活得并不舒坦——蔚來得了70億投資終于喘了口氣，小鵬為了爭奪國內市場新車P7幾乎是“賤賣”，而理想又是剎車失靈又是自然風波不斷……

那些個名字都沒幾個人聽過的新能源品牌就更不好說了，真正能夠收獲穩穩的幸福好像真沒幾個。

反而是折騰好些年都不肯拿出一個車殼的蘋果、谷歌、華為、BAT之流，似乎在各自擅長的領域上，悄咪咪地在謀劃著一些整車廠摸不透的秘密。

整車廠的痛點，跨界造車的風口

對于空有一身“銅臭”卻技術平平的跨界明星企業而言，造車對于他們來說就是把別人生產的配件買來，放在自己的生產線上，改改造型，設計個車標，拼裝起來。

而技術大佬們的造車，一輪又一輪的新聞刷過，卻始終拿不出一個殼。

因為他們造的是五臟六腑血脈經絡。他們正在以一種區別于整車廠的模式滲透造車行業。

素有“專利狂魔”之稱的蘋果，造起車來也不例外。每當蘋果在車圈出現新聞，幾乎每一次都是“又獲專利”。

物體遙感探測與測距系統、車輛外部通信系統、車窗自動調色、車門鉸鏈系統、沉浸式VR體驗、三相感應交流電機……嚴格上來說，他們造的不是車，而是那些規規矩矩的整車廠沒有的“秘術”。

谷歌的Waymo、百度的阿波羅、阿里的“混合式仿真測試平臺”、華為的5G汽車生態圈、車聯網諸如此類都是相似的思路。

有人說特斯拉像20年前的蘋果。特斯拉之所以能火出圈并且引領新能源車的潮流，最大的魅力莫過于前所未有的可空中升級的自動駕駛系統。

在這方面，即使是強大如華為之流對于特斯拉而言也只是后起之秀，真正實現趕超還有些時日，所以華為除了在系統上追趕，同時也在ICT技術上嘗試換道超車。

前不久，大眾CEO Hebert Diess也公開承認：“特斯拉在軟件及其在自動駕駛程序中的使用方面處于領先地位。”而事實上，大眾即使是啟動了“特斯拉追趕計劃”，也仍是波折不斷，望塵莫及。

沉迷賣車的整車廠在新技術的開發上落后于富有極客精神的技術流，這是普遍的現實。

▲馬斯克與迪斯

當整車廠都在死命競爭著C端看得到頭的存量市場時，技術大佬們則選擇在B端交火。無論是自動駕駛系統的搭建，還是各種單體技術，有朝一日，他們的專利技術將會成為整車廠們趨之若鶩卻又求之難得的香餑餑，他們將一舉成為該領域的領導者，甚至是標準的制定者。

這也正是華為建立5G汽車生態圈的意義。未來就不是造車賣給誰的問題，而是人們坐在任何品牌的每一輛車中，都要用到華為的技術，沒人能與之叫板。

過去，消費者的痛點就是整車廠的風口。如今，整車廠的痛點，則是跨界技術大佬們把握的風口。

一千家整車廠的眼中，無非只有一臺車，就是在市場已有的N種配置上可以拼湊出來的有限模型。他們不是在創造新的可能性，只是在不斷地拼出排列組合，給予消費者一個新的選項。

過去，隨著生活水平提高消費增長，不同層級的品牌會有不同的增量市場可供開發，而如今已經是全面小康的驗收年，消費者的購車需求已經很難如10年前那樣與日俱增了。

存量市場終究會陷入平臺期，沒有獨家秘術的整車廠要想再談崛起，無異于蚍蜉撼大樹。反而是如蘋果谷歌、華為、BAT等“不務正業”的門外漢，做到心中無車，指不定哪天會“無車勝有車”。

跨界造車，跨得應該是技術的界，而不只是資本的界。

在當前的汽車市場中，盲目混戰不過是無意義的消耗體力，唯有“苦練神功”才能讓造車產業出現新的可能，有朝一日名震江湖。

返回第一電動網首頁 >