大眾汽車集團（下稱“大眾”）CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）最近陷入輿論的風波中。

先是傳出迪斯要求延長工作合同至2025年遭到大眾汽車監事會、保時捷家族、皮耶希家族聯手拒絕的消息，隨后大眾宣布，迪斯在該集團旗下的大眾品牌CEO職位將于7月被拉爾夫·布蘭德施泰特取代。大眾方面解釋為，希望在汽車行業轉型階段，迪斯將精力更多地放在集團和品牌的最高任務上。

盡管無法直接斷論迪斯在集團內部的地位是否風雨飄搖，但不可否認的是，這位電動化改革的堅定推行者遇到了麻煩。

據德國《汽車周刊》等外媒報道，在延長任期請求被拒后，迪斯于6月4日的大眾高管會上與大眾監事會因為削減成本計劃的速度和范圍發生沖突。6月9日，大眾官網發表了一份“監事會接受迪斯道歉”的聲明。

迪斯的煩惱

大眾監事會與迪斯的矛盾并非偶然：一方面，大眾汽車MEB平臺首款純電動車ID.3因軟件問題不斷推遲，遭到監事會質疑；另一方面，因為削減成本將更多資源投向電動車而采取的大規模裁員的舉措，引來工會代表的不滿。這也被業界解讀為迪斯要求延長工作合同至2025年被拒的主要原因。

值得注意的是，在大眾內部，監事會是最高的權力機構，而在監事會19個席位里工會代表占了9個。此前擔任大眾集團CEO的畢睿德以及擔任大眾品牌CEO的貝瀚德均是在與大眾工會發生多次沖突后被迫離職。

歐洲研究機構Redburn認為，如果情況進一步惡化，迪斯被迫離開大眾，那么這意味著至少大眾電動化轉型將延期。也就是說，矛盾的導火索與迪斯推行的電動化轉型戰略分不開。迪斯是電動化戰略的堅定推行者，2015年從寶馬集團空降到大眾后，迪斯在2018年成為了整個集團的掌舵者。在迪斯的帶領下，大眾近年來在電動化轉型戰略上頗為“激進”，花費巨資打造電動車專屬平臺MEB，重新構建了底層電子架構。按照大眾的規劃，2028年，將在全球推出約70款新電動車型。屆時，大眾計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中，一半以上的電動汽車將來自中國市場。

在電動化戰略上，大眾近日動作也頗為頻繁，先花11億歐元成為了動力電池企業國軒高科的第一大股東，又拿出10億歐元獲得了江淮控股50%股份以及江淮大眾合資公司的管理權。6月10日，大眾又宣布和福特汽車正式簽署戰略合作協議，雙方將在電動化、商用車和自動駕駛領域開展合作。

“如大眾般出手之狠、出手之猛的企業尚未有。”汽車行業資深分析師梅松林在接受第一財經記者采訪時表示，大眾此舉，一方面因為中國是大眾在全球的重要戰略市場，中國電動車市場發展之快，讓大眾不得不重視并迅速做出決策；另一方面是由于特斯拉在中國乃至全球市場的攻城略地，讓大眾產生壓力，特斯拉的國產讓大眾覺得自己的奶酪被觸動。據外媒報道，大眾已在內部成立了“狙擊特斯拉小組”，加速追趕特斯拉。

激進的電動化戰略

EV Sales統計數據顯示，今年前四月，特斯拉全球累計銷售電動車破10萬輛，與第二名寶馬6萬輛的差距拉大，大眾汽車位列第三。從市場份額來看，特斯拉在全球新能源汽車銷量中占比為18.08%，寶馬和大眾6.91%和6.78%。

此前，大眾推出的純電動車都基于燃油車平臺MQB逆向開發，包括 e-up、朗逸、高爾夫及寶來。不過，目前在中國市場銷售的電動車型中，大眾在華銷售主要以插電混動（PHEV產品）車型為主，除了早期布局的幾款奧迪插電混動車型外，大眾品牌近兩年還推出途觀L、帕薩特、邁騰等車型的PHEV電氣化產品。

東方證券發布的一份研報顯示，大眾傳統的PHEV或電動車的開發模式為逆向開發，即基于油改電平臺的車型開發，它沒有打破原有的燃油車底盤布局，而是在其基礎上通過添加電池和電機來實現平臺的電動化。逆向開發模式下，大眾平臺生產的車型受限于電池布局，往往只能安裝較少的電池，續航里程不高，電動車的安全性也存在隱患。

大眾大手筆投資的MEB平臺是專為電動車研發生產的平臺，采用正向開發模式，根據電動車的特性進行研發生產。東方證券分析師姜雪晴認為，正向開發過程中充分考慮了電池布局，可根據不同車型配置不同容量電池，大大提高了車輛的續航里程。以e-golf和ID.3為例，采用逆向開發模式的e-golf續航里程為255公里，補貼后售價25.26萬元；同為純電動車的ID.3是正向開發平臺MEB生產的首款車型，續航里程為330公里，補貼后售價18.55萬元，ID.3性能表現優于e-gol售價卻更低，預計主要是緣于MEB平臺正向開發模塊化生產帶來的成本降低。

盡管MEB平臺存在很多優勢，但ID.3因軟件問題不斷調整交付時間，該車最初預計在2019年年底交付，今年1月份，ID.3 交付延期說明會議表示，該車型交付可能延期到8月底。而如果受海外疫情影響，大眾MEB平臺新車上市時間不達預期，就很有可能影響大眾新能源車在全球的銷量。

與大眾選擇路線不同的是，寶馬集團已宣布未來不會效仿奔馳和奧迪開發專門的電動汽車平臺，而是采取共線生產的方式支持電動汽車的發展，同時寶馬采用多種電動車技術路線。外媒分析，該決策與寶馬集團在打造獨立平臺上承受過巨額損失有關。早在2013年，寶馬就發布利用全新平臺打造的i3，但該車在上市后，銷量及口碑都表現平平，最終使得寶馬決定停產i3車型。此外，寶馬還表示不會將i3昂貴的造價和獨特的車身設計延續到后續的電動汽車上。

值得注意的是，大眾在乘用車領域已經放棄氫燃料燃料電池技術，其發文指出：“對于乘用車，應用氫燃料是嚴重錯誤。”同時援引波士頓咨詢公司BCG專家的話稱，在乘用車領域，電動汽車的優勢非常明顯，而氫燃料電池沒有任何優勢。

平安證券在一份研報中指出：大眾轉型存在一定風險，如果整車企業轉型過快，而新業務無法立即貢獻正現金流，可能會給企業造成虧損風險，整車企業組織架構和原有的供應鏈體系給企業轉型造成拖累，企業在新領域競爭力下滑。

返回第一電動網首頁 >