在德國三巨頭確立全面電動化戰略一年之后，寶馬首款純電動SUV<SUV iX3終于將迎來上市之際，寶馬的電動汽車策略卻開始遭受內部員工的質疑。

6月底，寶馬集團員工委員會主席曼弗雷德沙奇告訴德國《明鏡周刊》，“如果寶馬不想被來自加州的競爭對手(如特斯拉)或來自中國的競爭對手超越，我們必須為電動汽車建立一個專屬平臺。”

在公會提出這一建議之前，有外媒報道寶馬部分高管已經在公司內部提出了新的電動化戰略，希望公司能夠快速開發出純電動平臺，這將使車輛變得更輕，從而增加續航里程。

與此同時，電動平臺還能夠讓車輛獲得更大的內部空間。對于最新的報道，寶馬發言人表示，該公司當前處于“有利地位”，但拒絕就有關內部討論的猜測置評。

但今年2月，寶馬新管理團隊表示，該公司將繼續使用其“集成”平臺，該平臺既可以用來生產電動汽車，也可以用來生產內燃機車輛，寶馬管理團隊曾重申該公司不會改變其發展路線，更不會效仿梅賽德斯奔馳和奧迪等公司，開發純電動汽車專有平臺，從而與特斯拉進行競爭。

很顯然，寶馬內部就是否開發純電動平臺已經產生了不小的分歧，這種分歧的根源在智駕君看來三年前寶馬對新能源發展速度的誤判以及策略的保守。

外部環境的巨變讓寶馬坐不住

今年公歷7月7日，并沒有農歷的七夕熱鬧，但每一天都有新的歷史發生。

這一天，特斯拉的市值飆上2544億美元高峰，已經是原全球第一汽車股豐田汽車1756億美元市值1.45倍。

這一天也是2020年全國高考日的第一天，上海的語文作文題目為世界上許多重要轉折是在意想不到時發生的，這是否意味著人對事物發展進程無能為力？

無論是按照高考的標準還是成年人的標準，答案一定是否定的，但需要肯定的事實是重要的轉折正在汽車行業發生，無數的企業正在面臨轉型，升級。

寶馬是在傳統豪華汽車品牌中較早認識到新能源的品牌，但目前的進度走的最慢。

時間拉回到2017年，那一年特斯拉在巨額虧損，國內無數的新勢力在為自己首款電動車的量產而焦頭爛額。

在歐洲的大型企業中，有一些企業，如捷豹路虎和大眾汽車集團，正在開發新的電動汽車專用架構，并計劃與傳統動力產品分開制造電動汽車。但寶馬采取了更為簡單的方法。

那年推出的第五代架構將有兩個密切相關的版本，這些版本支撐了目前生產的每一輛汽車，無論它是靠電力運行，使用傳統發動機，還是由兩者組合提供動力。唯一重要的區別將是那些前輪驅動和后輪驅動由于兩種架構都支持全輪驅動變體，因此兩種平臺的區別也進一步模糊。

可以說，寶馬沒有放棄內燃機車制造的經驗來開發純電動平臺，而是創建了一個能夠支持純電動、插電式混合動力混合動力和內燃機等不同動力系統的集成平臺。

在當時寶馬承認，這是一項戰略，源于對全球買家可能采用電動交通的速度的不確定性。寶馬預測，中國將迅速轉向電動汽車，并將主要回避插電式混合動力車的中間步驟。包括美國在內的全球其他地區可能會以更慢的速度采取行動。但是沒有人能夠確定，這就是為什么靈活性是新的第五代架構的關鍵所在。

“我們假設到2025年，我們生產的汽車中有15％到25％的汽車將配備電動傳動系統，”寶馬公司生產的董事會成員奧利弗·齊普爾告訴汽車和司機。“但它可能是40％，或者可能只有10％。”

可以說當你不了解未來時，這種靈活的策略看起來很聰明。

但事實上，寶馬在新能源尤其是純電動車型的研發中，已經略顯疲態。

當奔馳、奧迪在中國主流電動車型已經賣了大半年，國產的寶馬iX3仍然處在十月懷胎的階段。

從2013年開始代表寶馬新能源i3和i8系列也已經退出了歷史舞臺，這兩款車正是建立在專屬平臺之上，與寶馬的傳統燃油車沒有任何交集。它們更多的意義是展示了寶馬在電動技術上的探索和實力，并沒有擴展為一個獨立的電動家族。

而大量高昂的材料和不夠便宜的售價，也導致了他們市場反應平平，不再迭代的原因更多是因為與寶馬的電動化戰略不再一致。

而寶馬目前已經量產的也僅有插電混動版本，很顯然在大多數不限牌不限號的城市，它們并沒有優勢。

而資本的反應就如同特斯拉的股價一樣，投資者更希望看到的是蘋果顛覆諾基亞一樣的事例，在汽車行業重演，值得注意的是特斯拉的盈利甚至不足寶馬的零頭。

目前在最新的中期協預計中，2020年中國的新能源銷量占比預計達到10%，這個數字在2019年為8%。

因此，寶馬目前在新能源市場的表現顯得著實有些慢了，且缺乏寶馬在燃油車領域同樣的競爭力，因此產生分歧也就在情理之中了。

純電平臺擁有更加專一的優勢

智駕君從來不會質疑寶馬的研發實力，但同時包容多種混合動力的平臺，就必須意味著妥協。

換一個說法似乎更好理解，我相信大多數人開過三缸車之后都會驚嘆目前廠商對于震動的改善，但是三缸機先天就是抖，物理性質上無法避免。

從智駕君的體驗來看，目前純電平臺打造的車型，最明顯的特征就是重心低，電池容量大，內部空間大。

比如大眾MEB平臺衍生出的ID4車身尺寸和高爾夫差不多，卻做到了帕薩特的空間，又比如保時捷的Taycan用賽道過彎的圈速，證明了重心低的好處。

但如果要考慮燃油車的發動機布置，和傳動系統管路，很顯然空間的利用就不會極致。

新能源車平臺在設計之初就會考慮到車輛的續航里程、電池組的容量大小、電池組的安全性、適配的電機、車輛用途等等因素，完完全全從零開始。這樣的設計不僅可以最大程度的發揮車輛性能，而且對于整車安全性、車內空間等等也都會有很好的提升。這樣先把地基打牢再來蓋樓的做法，獲得的效果往往也是最好的。

這僅僅是物理性質，至于電動汽車的核心智能化表現也更加依靠純電平臺。

在今年的CES中，零部件制造企業安波福正式推出智能汽車架構，力圖打破目前傳統汽車架構的瓶頸，為下一代智能汽車提供可升級的架構空間。

“汽車制造商需要一種全新的車輛架構，才能解鎖軟件創新，并真正實現在CES上展示的各種創新概念。”安波福總裁兼首席執行官凱文?克拉克（Kevin Clark）表示。“作為一家在汽車大腦和神經系統領域擁有獨特地位的完整系統解決方案提供商，我們知道智能汽車架構是實現未來移動出行的正確途徑。”

安波福表示，電氣化、安全自動化、互聯性這些汽車行業的大趨勢正為汽車架構帶來前所未有的變革。新的車載功能不斷增加，目前的汽車架構已經不堪負荷，超越了臨界點。

可以看見，燃油車平臺與電動車平臺的差距還是很大的，設計的側重點不同，在兼容上存在困難。所以，多數車企認為，“油改電”和兼容化只是一個過渡方案，最終還是要開發出真正符合電動車架構邏輯的“新平臺”。

因此，純電平臺對于兼容平臺有著更先進的電氣化表現，這是毋庸置疑的，剩下的問題就是寶馬自身如何去平衡平臺成本和權衡競爭力的事情了。

但很顯然，寶馬依然傾向兼容平臺。

電氣化正在加速，但仍沒有令人心動的產品

目前寶馬除了豪華和運動之外，還需要考慮到歐盟硬指標的約束，即到了2021年，歐洲汽車制造商需將汽車尾氣排放量降低至95g/km；到2030年，將繼續降低一半至59g/km。翻譯成通俗語言，就是綜合油耗要超乎尋常地低。

此外，寶馬在去年就曾官宣，計劃在2023年前實現25款新能源車型的布局，比原計劃提前了兩年，而且還承諾這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。更何況春節前的寶馬年會上，一眾高管也清晰明了的交代過，2020年將是BMW的“新能源車之年”。

iX3目前國產已經下線，這款與X3同一工廠同一生產線上生產出來的電動X3，是寶馬2020新能源之年的重頭產品。

但是它最大的競爭對手不再是X3那些熟悉的品牌，奧迪與奔馳的同類產品E-tron、EQC在中國上市發布以來，處境尷尬（詳見：《豪華品牌純電汽車銷量集體失勢，新的市場格局開始動搖了》）。

據中汽協2020年第一季度純電SUV銷量顯示，奧迪e-tron銷售了282臺，奔馳EQC 銷售了109臺，捷豹I-Pace則只有88臺。

在中國市場，這樣的數據幾無存在感。

而這其中的問題皆是他們在中國市場在續航里程、性價比、軟件OTA、智能網聯上都有硬傷。

在中國消費者心中呼風喚雨的品牌優勢沒有沿襲到電動汽車領域上來。

即便是宣稱基于純電平臺打造的EQC也被曝出是油改電的過渡車型。

iX3將迎接特斯拉Model Y,蔚來EC6、ES6和理想ONE的競爭。

相比這些真正在純電動平臺打造的電動汽車，iX3最穩定的技術基礎將是寧德時代的電池和寶馬制造的品質，而在軟件層面、后續迭代方面將受制于燃油車架構。

在未來的一年里將要量產多款純電動車型的寶馬，如何面對層出不窮的新對手是寶馬需要在這個迅速迭代的中國市場需要重新適應的事。

而在電動汽車普及的過程中，寶馬傳統的操控和動力已經不再形成技術壁壘，即使是寶馬也依然要尋找新的賣點。

在內部出現這樣的紛爭，尤其是在iX3即將上市之前，也許是寶馬真正感到市場壓力的一種反應。

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