當(dāng)車市寒冬碰上疫情“黑天鵝”，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)受著重重考驗。投資熱度消退、司機高額補貼退坡，種種因素使得發(fā)展腳步原本就趨緩的網(wǎng)約車市場更受沖擊。

中國網(wǎng)約車市場自誕生以來，就引發(fā)各方關(guān)注，發(fā)展十年至今，仍不乏入局者。幾年間，最早入局的易到用車，逐漸被滴滴等后來者搶占風(fēng)頭。在曾經(jīng)火熱的補貼大戰(zhàn)下，中國網(wǎng)約車市場洗牌初步完成。2015年，神州優(yōu)車、吉利汽車以專車業(yè)務(wù)切入這一市場。而后，滴滴推出了快車、順風(fēng)車等業(yè)務(wù)，將網(wǎng)約車的競爭推向高潮。

如今，中國網(wǎng)約車市場“多足鼎立”的競爭格局已初步形成。這其中，車企布局出行市場的例子也已屢見不鮮，號稱網(wǎng)約車“國家隊”的T3出行，算得上是一位特殊選手。

這個由中國一汽、東風(fēng)、長安三大汽車央企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等科技公司，共同參與打造“光環(huán)”的出行企業(yè)，自2019年4月誕生之初便備受業(yè)界關(guān)注。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員曾樂

在網(wǎng)約車市場中，C2C是最主流的模式。這一模式有利于在較短時間內(nèi)實現(xiàn)快速發(fā)展，但與此同時，該模式也存在著司機難以監(jiān)管、安全難以保證等問題。

基于更長遠(yuǎn)的考慮，T3出行選擇從建立自營車輛、司機團(tuán)隊的B2C模式出發(fā)，通過建立人、車、路立體防護(hù)系統(tǒng)，利用其獨有的V.D.R安全防護(hù)系統(tǒng)，來解決網(wǎng)約車的安全問題。

截至目前，T3出行已上線于南京、長春、杭州等7座城市。數(shù)據(jù)顯示，從2019年7月22日在南京正式上線運營至2020年7月3日，其峰值日訂單已超過30萬。

6月下旬，T3出行CEO崔大勇在接受億歐汽車采訪時表示，T3出行的目標(biāo)是在所運營的所有城市都攻下20%以上的市場份額。

“我們已篩選出網(wǎng)約車規(guī)模前48位的城市，這些城市的運營規(guī)模占到全網(wǎng)約車市場80%的份額，所以會是我們的發(fā)力點。2020年下半年，T3出行將進(jìn)入更多城市。”崔大勇說道。

如今，后來者T3出行蓄勢待發(fā)，正逐漸開城進(jìn)擊、持續(xù)布局。但面對滴滴等行業(yè)巨頭、不斷入局的車企和高德、美團(tuán)等主打“聚合平臺”，T3出行又該如何搶占城池、占領(lǐng)網(wǎng)約車市場的一席之地？

01

進(jìn)擊

億歐汽車：疫情期間，T3出行訂單量相較以往有何變化？

崔大勇：沒有放緩腳步，截至今年6月初，T3出行訂單量基本恢復(fù)到疫情前水平。

T3出行健康車/T3出行

億歐汽車：“新基建”概念火爆，T3出行在這方面有哪些布局規(guī)劃？

崔大勇：“5G+V2X”這個方向，實際是未來無人駕駛的最底層架構(gòu)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。我們希望T3出行能夠成為未來中國無人車駕駛背后的運營商，這也是我們長期愿景。我們也在和三大主機廠、華為以及其他通訊公司等，基于未來無人駕駛的“5G+V2X”做聯(lián)合推進(jìn)。 

作為應(yīng)用方，目前我們正在和三大主機廠、華為、南京市江寧區(qū)政府等合作伙伴聯(lián)合在南京開辟一個“5G+V2X”示范區(qū)，來做示范和商業(yè)化運營落地。

T3出行在其中起到方案組織與實施作用，能夠在智能平臺調(diào)度、整個無人車駕駛場景數(shù)據(jù)輸入、商業(yè)化落地等方面，對接客戶運營端。政府、硬件設(shè)備商負(fù)責(zé)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，三大主機廠負(fù)責(zé)投入車輛，聯(lián)合推進(jìn)。 

億歐汽車：目前南京5G+V2X示范區(qū)進(jìn)展如何？

崔大勇：整體處于方案論證階段。我們計劃在今年內(nèi)進(jìn)一步論證方案，順利的話，甚至?xí)七M(jìn)第一步實施。“5G+V2X”并不是短期內(nèi)能實現(xiàn)的目標(biāo)，我們可能會用2-3年時間進(jìn)行商業(yè)化的執(zhí)行、取得實質(zhì)性進(jìn)展。

02

守城

億歐汽車：T3出行為什么會選擇在去年7月上線？當(dāng)時整個網(wǎng)約車市場的發(fā)展情況是怎樣的？

崔大勇：在2018年之前，中國網(wǎng)約車市場還是屬于以C2C、撮合交易為主的共享出行階段。當(dāng)時的商業(yè)競爭邏輯就是，比誰的資金更雄厚。

在那個階段，通常的商業(yè)底層邏輯是撮合C端車主與C端客戶，然后平臺從中抽取傭金。它的優(yōu)勢是商業(yè)模型發(fā)展得非常迅速。但與此同時，它對于安全與合規(guī)方面的掌控不足，尤其是私家車端司機，很難確保它的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化和安全合規(guī)化，這是它的缺點也是它的天花板。

2018年，行業(yè)內(nèi)發(fā)生兩起重大安全事故，中國網(wǎng)約車市場的競爭邏輯產(chǎn)生改變：大家更注重安全合規(guī)和服務(wù)品質(zhì)。這意味著，網(wǎng)約車的商業(yè)規(guī)則發(fā)生了本質(zhì)改變。從這個角度出發(fā)，對于以主機廠為背景的平臺，就帶來了競爭上的優(yōu)勢。

在中國網(wǎng)約車市場的“新規(guī)則”下，T3出行結(jié)合了三大傳統(tǒng)主機廠基因，以及阿里、騰訊、蘇寧等互聯(lián)網(wǎng)公司基因。

我們從2018年開始組建項目團(tuán)隊、運作、到2019年4月成立公司，再經(jīng)過三個月的時間建設(shè)團(tuán)隊、準(zhǔn)備平臺、調(diào)研市場，等到同年7月在南京正式上線。我們內(nèi)部稱自己為“新物種”，意味著我們要爆發(fā)出旺盛生命力與強大競爭力。

來源/T3出行

億歐汽車：上線至今，目前T3出行的用戶量大概是多少，注冊車輛達(dá)到了多少？已在多少座城市進(jìn)行了布局？日訂單情況如何？

崔大勇：截至2020年7月，T3出行已入駐南京、武漢、重慶、廣州、杭州、長春和天津7座城市，全國注冊用戶數(shù)近700萬，累計投入車輛17000余輛，峰值日訂單超30萬。

億歐汽車：T3出行選擇6月在天津開城，有人說這是進(jìn)軍北上廣地區(qū)的信號，您怎么看？

崔大勇：天津是我們?nèi)ツ昃蜏?zhǔn)備進(jìn)入的城市，由于疫情影響才拖到今年。

介紹一下我們的“三步走”戰(zhàn)略，首先是在公司成立的前三年聚焦網(wǎng)約車領(lǐng)域。按照規(guī)劃，我們在全國范圍內(nèi)鎖定了48座城市，這48座城市的網(wǎng)約車市場份額就占到全國網(wǎng)約車市場份額的80%。

在這48座城市里，我們有一個優(yōu)先級。長三角、大灣區(qū)、成渝、京津冀以及中部地區(qū)，這5大城市圈都是T3出行開城布局的優(yōu)先級。

億歐汽車：進(jìn)入一座城市后，T3出行是如何站穩(wěn)腳跟的？

崔大勇：T3出行進(jìn)入一座城市的前提是必須合規(guī)。無論是平臺合規(guī)，還是車輛運營證、司機合規(guī)證，都是我們開城前優(yōu)先要解決的問題，三個要素缺一不可。

開城后要解決的首要問題則是市占率。我們要保證已經(jīng)擁有足夠多的車輛和司機，從司機的接單效率、接駕時長兩方面保證乘客能夠容易打到車。市占率夠不夠、乘客體驗好不好，這是我們開城后的終極評定目標(biāo)。

在我們的目標(biāo)里，基本上每座城市的市占率都要超20%，甚至達(dá)到30%。不過這個市占率是個動態(tài)數(shù)據(jù)。疫情影響逐漸消退后，我們的各個城市的市占率還會更高一些。

03

鞏固

億歐汽車：外界一直很好奇，T3出行是如何得到這么多車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的共同支持？

崔大勇：首先，中國網(wǎng)約車市場的競爭邏輯已經(jīng)從最初的撮合模式變成了更為注重安全、合規(guī)與服務(wù)品質(zhì)。這一變化讓主機廠敢于進(jìn)入網(wǎng)約車領(lǐng)域。而對于幾大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，網(wǎng)約車市場商業(yè)邏輯的變化，意味著會有新賽道的巨頭出現(xiàn)。從押賽道的角度來看，它們也會押注這個領(lǐng)域。

其次，從模式來看，我認(rèn)為未來隨著無人駕駛的到來，B2C模式將成為一個終極模式。無論是過去做C2C還是B2C平臺，現(xiàn)在大家都在往安全合規(guī)化上面去發(fā)展。相對C2C模式來說，B2C模式能夠?qū)崿F(xiàn)更大的規(guī)模以及更高的效率。

最后，由于商業(yè)邏輯成立、成長性可靠、體制機制靈活，大家會認(rèn)為，這樣的企業(yè)成功率會大于其他企業(yè)。

以上三點是大家選擇共同匯聚至T3出行的底層邏輯。此外，從長遠(yuǎn)來看，在未來無人駕駛場景中，T3出行擁有基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的B2C模式，更有機會成為運營商中的佼佼者。

來源/T3出行

億歐汽車：T3出行和各股東之間，除資本合作外，還有哪些其他方式協(xié)同合作？

崔大勇：T3出行在發(fā)展初期選擇合作伙伴時，對股東的選擇有一定策略與側(cè)重。T3出行的股東核心都是戰(zhàn)略投資者，而不是單純的財務(wù)投資者，在業(yè)務(wù)上大家是存在一個互補的交互點。

以采購為例，我們的采購都采用市場化原則。第一步是看車能不能滿足網(wǎng)約車的功能需求，第二步是競價，我們叫做TCO原則（即總擁有成本，Total Cost of Ownership），誰最低誰勝出。

在定制化車型方面，T3出行聯(lián)合一汽、東風(fēng)、長安三大央企，在開展下一代智能網(wǎng)聯(lián)車輛的研發(fā)，明年中旬就會上線。

億歐汽車：結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，T3出行具體是怎么做的？

崔大勇：T3出行有一套V.D.R（Vehicle、Driver、Road）安全防護(hù)系統(tǒng)，從車、人、路三個方面來保障安全。這個系統(tǒng)的硬件設(shè)施包括：車載大屏、T-box和AI-box加上車外面2個攝像頭、車?yán)锩?個攝像頭等。

通過硬件監(jiān)控設(shè)備，既能對前方路況，比如紅綠燈、路障等進(jìn)行識別，還能通過面部識別對司機疲勞程度、不良行為等進(jìn)行實時監(jiān)控。軟件設(shè)施是整個后臺的控制系統(tǒng)，這是基于車聯(lián)網(wǎng)的架構(gòu)，支撐了前端、車輛的數(shù)據(jù)交互、感應(yīng)、遙控。

這套系統(tǒng)最關(guān)鍵的功能是，通過ADAS系統(tǒng)（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、行車記錄儀，能采集前端的三維數(shù)據(jù)，而這個數(shù)據(jù)采集最核心的要素就是，能判斷前方路況是否安全。

目前，所有的網(wǎng)約車平臺都是撮合乘客端手機與司機端手機。如果乘客在別的平臺打車，司機直接在自己的手機上確認(rèn)接單。而V.D.R系統(tǒng)的本質(zhì)區(qū)別在于，乘客打車的時候，訂單是在車輛上生成的，司機需要在車內(nèi)的中控大屏上點擊確認(rèn)才能接單。兩者的底層邏輯存有根本區(qū)別，基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的平臺，能夠直接鎖定車輛。 

未來，三大主機廠是要做無人駕駛的。通過V.D.R系統(tǒng)可實現(xiàn)不間斷數(shù)據(jù)訓(xùn)練，未來無縫切換至無人駕駛，T3出行具有先天優(yōu)勢。

億歐汽車：基于V.D.R安全防護(hù)系統(tǒng)，T3出行在成本方面是怎樣的情況？

崔大勇：T3出行在硬、軟件設(shè)備方面，確實會有一些額外的成本支出。不過，首先由于我們的采購車輛是來自于三大主機廠，他們也是我們的股東，所以我們會節(jié)省出非常大的車輛成本。對比之下，設(shè)備的支出成本可以忽略不計，這個成本我們是能夠承受的。

其次，在網(wǎng)約車的實際運營過程中，單車的作業(yè)場景會增加平臺的管理成本。無論是安全駕駛還是司機的駕駛行為等控制方面，如果沒有技術(shù)加持，只能進(jìn)行抽樣調(diào)查。

目前，T3出行的大部分管理都已經(jīng)實現(xiàn)AI化了。比如，疫情期間，通過AI技術(shù)可識別司機是否戴口罩。

未來，如果有B端合規(guī)運力加盟，我們也要求車輛必須加裝這些設(shè)備。

04

籌謀

億歐汽車：整體來看，對于網(wǎng)約車市場，T3出行未來三年的戰(zhàn)略方向、規(guī)劃是什么？短期內(nèi)是否會考慮新業(yè)務(wù)布局？

崔大勇：面對未來發(fā)展，T3出行制定了“三步走”戰(zhàn)略：2019年-2021年，聚焦網(wǎng)約車運營，提供穩(wěn)定的運力保障和服務(wù)體驗；2021年-2025年，拓展衍生業(yè)務(wù)、構(gòu)建出行生態(tài)；2025年開始，致力于成為智慧出行引領(lǐng)者、智慧城市推動者。

在技術(shù)路線發(fā)展上，完善的T3出行車聯(lián)網(wǎng)將扮演更重要的應(yīng)用角色，最終支持自動駕駛協(xié)同演進(jìn)，更好地服務(wù)于愉悅出行。

順風(fēng)車、分時租賃、代駕等產(chǎn)品線，我們都在規(guī)劃之中。但是T3出行近些年都還聚焦做網(wǎng)約車，以后會適當(dāng)發(fā)展大生態(tài)，把主機廠資源和合作伙伴資源整合起來。

在網(wǎng)約車市場中，T3出行是個后來者。我覺得實現(xiàn)“規(guī)模化”始終是網(wǎng)約車市場的底層競爭邏輯。如果達(dá)不到一定規(guī)模，那你這個平臺就沒有存在的價值。T3出行是一定要在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)一定的覆蓋率，這就是我們在前三年必須聚焦于網(wǎng)約車領(lǐng)域的原因。

在我們聚焦于網(wǎng)約車領(lǐng)域的同時，我們也會做一些衍生業(yè)務(wù)的前期準(zhǔn)備工作。充電平臺、平臺系統(tǒng)開發(fā)等，我們現(xiàn)在都在緊密推進(jìn)中。等到我們自2021年起真正進(jìn)場去做衍生業(yè)務(wù)的時候，能夠更好地聯(lián)動起來，這一切都是基于實現(xiàn)規(guī)模化之后。

億歐汽車：在T3出行規(guī)劃的衍生業(yè)務(wù)中，會包括像大家現(xiàn)在做的貨運、物流、外賣這類方向嗎？

崔大勇：我覺得，現(xiàn)在很多玩家選擇拓展新業(yè)務(wù)是基于當(dāng)前的競爭態(tài)勢，包括來自資本市場的壓力，甚至是受疫情影響司機端業(yè)務(wù)量減少，平臺需要找到一個出口。所以，在我看來，現(xiàn)在選擇一些新業(yè)務(wù)是它們不得已的被動選擇，是一種妥協(xié)。

對于T3出行來說，我們希望衍生業(yè)務(wù)是基于一個長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略，是一種主動性推進(jìn)。我們不會盲目去拓展生態(tài)圈。當(dāng)然，我們一定會聚焦于對主業(yè)務(wù)有幫助、能夠相互賦能的業(yè)務(wù)上。

來源/Unsplash

05

激戰(zhàn)

億歐汽車：很多車企也在轉(zhuǎn)型做出行市場，但體量較小，您如何看待這種現(xiàn)象？

崔大勇：基于中國網(wǎng)約車市場的底層競爭邏輯發(fā)生了改變，主機廠開始進(jìn)入網(wǎng)約車領(lǐng)域。相對過去的燒錢模式，安全、合規(guī)化的服務(wù)品質(zhì)方向，成為主機廠認(rèn)為有機會、有優(yōu)勢進(jìn)入這場競爭的主要原因。

T3出行進(jìn)場的長期使命與終極目標(biāo)，是成為無人駕駛時代背后的運營商。所以，現(xiàn)階段我們和其他網(wǎng)約車平臺的競爭，更多只是處于一個中間的過渡期，這并不是終點。

億歐汽車：您認(rèn)為車企布局網(wǎng)約車市場有哪些優(yōu)勢和劣勢？未來會是做運力還是做平臺？

崔大勇：主機廠布局網(wǎng)約車的優(yōu)勢在于車輛定制化、車輛改造等方面。但同樣，這也會帶來一定的劣勢。主機廠進(jìn)場，只是一個單一的大股東。在資本市場方面，單一的主機廠獲取外部資本的能力會相對較弱。因為它自身的關(guān)聯(lián)度太強了，這就導(dǎo)致資本市場對于投資它們都會抱有非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。此外，單一的主機廠難以在機制上靈活化。

總的來說，主機廠做運力會比較理想，做平臺挑戰(zhàn)比較大。

億歐汽車：一般來說，我們會將網(wǎng)約車市場的商業(yè)模式簡單地分為B2C、C2C，現(xiàn)在好像模式之爭不是很明顯。在模式上，行業(yè)也出現(xiàn)了一些新的形式，您能否談?wù)勀兄降淖兓咳绾慰创Ｊ街g的差異？

崔大勇：一方面，C2C平臺推進(jìn)合規(guī)化的進(jìn)程難度還是比較大，涉及到很多私家車輛；另一方面，基于B2C平臺的運作機制，它本身的運作效率其實并不高。

很多B2C平臺現(xiàn)在也開始推進(jìn)加盟，甚至推翻了原有的自營模式。從這個角度來看，其實原來的B2C模式也開始轉(zhuǎn)向了C2C模式。

所以我認(rèn)為，現(xiàn)在網(wǎng)約車行業(yè)里，其實任何一個平臺未來都會變成“C2C+B2C”的混合模式，這其實是一個交互變化的過程。現(xiàn)在，大家對于道路的選擇還處于一個搖擺的狀態(tài)。

我們認(rèn)為，傳統(tǒng)的C2C平臺是網(wǎng)約車市場的1.0階段；基于車聯(lián)網(wǎng)平臺的運營模式是網(wǎng)約車市場的2.0階段；無人駕駛是3.0階段。等到無人駕駛時代，已經(jīng)沒有私家車的邏輯了，所以終極業(yè)態(tài)一定是B2C模式。

億歐汽車：您認(rèn)為中國離真正實現(xiàn)RoboTaxi有多遠(yuǎn)？

崔大勇：我是一個技術(shù)的篤信者。我認(rèn)為，現(xiàn)在人類的發(fā)展進(jìn)入了一個快速迭代階段，隨著科技的進(jìn)步、技術(shù)的發(fā)展，我們一定會發(fā)展到無人駕駛這個階段，這個方向我是非常篤定的。在技術(shù)層面，RoboTaxi的實現(xiàn)會非常快；但實現(xiàn)商業(yè)化運營，是一個需要長時間去積累的過程，其實涉及人們對于無人車的接受度、行業(yè)相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)范化等。很難說具體實現(xiàn)的時間點，但我相信這個趨勢會很快到來。

億歐汽車：您之前也提過“出行市場里不會在一家獨大”。在您看來，中國網(wǎng)約車市場發(fā)生了哪些關(guān)鍵變化？怎么看待如今整個網(wǎng)約車市場發(fā)展格局？

崔大勇：以前大家是基于互聯(lián)網(wǎng)的邏輯，“流量”成為主要競爭力。隨著中國網(wǎng)約車的商業(yè)邏輯發(fā)生了變化，安全合規(guī)、服務(wù)體驗等要素的競爭愈加重要，所以我相信“未來網(wǎng)約車市場一家獨大”這件事是肯定不會存在的。在這個基礎(chǔ)上，擁有技術(shù)優(yōu)勢的網(wǎng)約車平臺會有更多的機會。

未來中國網(wǎng)約車市場依然會有2-3家全國性頭部企業(yè)，還會有一些以主機廠為背景的區(qū)域性平臺或運力公司。整個行業(yè)大概會在2-3年，形成一個“3+X”的競爭格局。處于中下游的玩家生存下去會變得更為艱難、壓力會很大。行業(yè)在持續(xù)洗牌中。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員曾樂

億歐汽車：您認(rèn)為目前網(wǎng)約車玩家面臨哪些共性挑戰(zhàn)？該如何破局？

崔大勇：目前在整個網(wǎng)約車行業(yè)里，大家都處于一個焦慮期、探索期。推進(jìn)網(wǎng)約車安全合規(guī)化是一個需要時間的過程，這是大家面臨的最大共性問題。

此外，從B2C模式的平臺的角度來說，除合規(guī)化挑戰(zhàn)外，平臺還面臨著來自成本的挑戰(zhàn)。在管理司機方面，B2C平臺會比C2C更加深入，但與此同時企業(yè)的經(jīng)營成本會更高一些。不過隨著時間的推移，成本與收入有望達(dá)到一定平衡。

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