二元結(jié)構(gòu)歷來是人們習(xí)慣性的方法論，并且應(yīng)用范圍遠(yuǎn)超過湯因比在《歷史思想的性質(zhì)》里的記述。于是在中國，大眾汽車亦分南北，而劃分依據(jù)卻并不止于地域。

一汽-大眾，和曾經(jīng)叫作“上海大眾”的上汽大眾，如今的業(yè)績也朝著兩個相反的方向駛?cè)ァ＞驮趧倓偣诒姷?月銷量數(shù)字里，一汽-大眾以同比增長18.4%的成績再次居于國內(nèi)車企銷量榜首，而上汽大眾的7.0%跌幅意味著兩者同比變化差距達(dá)到25個百分比。

半年累計銷量，一汽-大眾的84.4萬輛超出上汽大眾57.7萬輛近乎50%。而這樣的成績，還是南大眾奮力通過55購車節(jié)和員工內(nèi)購的“骨折”模式，才能避免差距進(jìn)一步擴(kuò)大。

同是大眾在華合資公司，北踞南峙的局面，卻漸漸顯得南轅北轍。

上汽大眾并非未曾有過高光時刻，連續(xù)四年蟬聯(lián)折桂，長期霸占合資SUV、B級車銷售鰲頭……但安亭無法停留在追憶過往的繾綣中，當(dāng)長春那邊冷下去的是氣溫，這里冷下去的恐怕是心頭的熱血。

一汽-大眾如何甩開了上汽大眾？當(dāng)南大眾敗北，并非純粹敗給北大眾，而是輸在人的層面。傲慢與懈怠，輸給篤行和勤懇，行業(yè)規(guī)律的偉力，永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)例外。

接近50%的差距！

遠(yuǎn)在德國狼堡，大眾的高層巨震還在繼續(xù)。

先是轉(zhuǎn)型的“危機(jī)論”甚囂塵上，掌門人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)交出大眾品牌首席執(zhí)行官的兵權(quán)，后是卡車業(yè)務(wù)主管宣布退休，斯柯達(dá)掌舵者梅博納（Bernhard Maier）官宣離職。在集團(tuán)管理層深度改組的關(guān)鍵時期，大眾這頭巨獸的高管換血還將再起風(fēng)波。

但是不要以為總部的劇變與中國沒有關(guān)聯(lián)，梅博納所執(zhí)掌的品牌，恰恰是上汽大眾長期以來的一塊心病——明明有著深厚積淀的斯柯達(dá)，產(chǎn)品力也相當(dāng)出色，為何一直無法突圍？

眼下，正是“半年考”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，車企業(yè)績角逐亦在新冠肺炎的沖擊下烽煙再起。

根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，一汽-大眾在6月新車批發(fā)銷量為17.9萬輛，同比增加了1.9%，上半年累計銷售84.4萬輛，拔得全國銷量頭籌；而上汽大眾則在剛過去的6月銷售14.5萬輛，同比下滑6.8%，上半年累計銷售57.9萬輛。

如果只看排名，上汽大眾仍舊力壓上汽通用，位居榜眼，但若是考量南北大眾的差距，則是近乎無情的“漸行漸遠(yuǎn)”——2019年全年，一汽-大眾的2,046,189輛成績只比上汽大眾的2,001,777輛小幅高出2.2%，而今年上半年差距幅度則達(dá)到了46.2%，接近50%的幅度。

整體車市遭遇疫情“黑天鵝”的突襲，但一汽-大眾的銷量依舊跑贏大盤，且增速處于穩(wěn)步提升的狀態(tài)。如果說，在過去的2019年，一汽-大眾時隔五年再次奪魁只是扭轉(zhuǎn)局面的一個前奏，那歷經(jīng)新冠肺炎洗禮后依舊以30萬輛甩開對手，則不是短期內(nèi)的集中收割，大規(guī)模反攻的正戲，已在炮火中拉開帷幕。

毋庸置疑，一汽-大眾能在上半年站穩(wěn)銷量榜首的位置，最重要的因素，要得益于一汽-大眾大眾品牌的出色發(fā)揮。

根據(jù)乘用車聯(lián)合會最新的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，大眾品牌上半年累計終端銷售49.36萬輛，占據(jù)整個一汽-大眾銷售總體量的近60%，而在剛過去的6月，更是斬獲了10.6萬輛的銷量。細(xì)化到車型，邁騰、探岳等拳頭產(chǎn)品都實(shí)現(xiàn)了單月破萬的好成績，寶來、速騰單月銷量突破2萬輛。

大眾品牌能為一汽-大眾貢獻(xiàn)可圈可點(diǎn)的銷量份額，這要?dú)w功于SUV產(chǎn)品譜系的夯實(shí)基礎(chǔ)和持續(xù)發(fā)力。

在2018年以前，一汽-大眾的SUV產(chǎn)品序列只有奧迪品牌旗下的相關(guān)車型。伴隨一汽-大眾大眾品牌第一款SUV車型探歌的上市，北大眾正式開辟了與南大眾正面交鋒的新戰(zhàn)場，而探歌面世，北大眾不僅在年輕化道路上大步邁進(jìn)，SUV產(chǎn)品譜系也更加健全，探影和探岳的陸續(xù)登場，又賦予了一汽-大眾SUV板塊更多細(xì)分領(lǐng)域的競爭力。

探歌與探岳2019年總銷量分別達(dá)12.7萬輛和17.9萬輛，第四季度，探岳連續(xù)4個月保持著兩萬輛以上的月銷量，在9-11月更是連續(xù)三個月成為合資SUV冠軍車型。

當(dāng)然，一汽-大眾大眾品牌近兩年在SUV領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)力，也是一枚硬幣的兩面。一方面，這一策略補(bǔ)足了公司內(nèi)部細(xì)分市場的產(chǎn)品空白，在銷量肉搏戰(zhàn)中充當(dāng)了“急先鋒”的作用；但是另一方面，大規(guī)模的SUV產(chǎn)品上市，也在某種程度上攻擊了那些定位接近的同門兄弟產(chǎn)品，如探歌在終端市場表現(xiàn)搶眼，高爾夫的銷量或多或少會受到一些影響，而探岳系列的熱銷，也會分食邁騰的部分市場。

這樣的問題，當(dāng)然也同樣見于上汽大眾在內(nèi)的其他車企，如何抉擇與區(qū)隔，一直是車企擴(kuò)張中必須謹(jǐn)慎思考的課題。

老牌豪華車強(qiáng)者奧迪品牌和生力軍捷達(dá)品牌，與一汽-大眾大眾品牌形成“鐵三角”。按照乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，奧迪品牌終端累計銷售了27.1萬輛，得益于Q5L、A6L等月銷破萬的車型支撐，整個奧迪品牌在剛過去的6月終端銷量達(dá)5.6萬輛。

捷達(dá)品牌終端銷量上半年累計銷量逾8萬輛，剛過去的6月實(shí)現(xiàn)15,428輛，隨著市場的逐漸回暖，實(shí)現(xiàn)年銷20萬輛目標(biāo)的可能性很大。因?yàn)榻葸_(dá)品牌在華收獲了預(yù)期成績，大眾汽車于今年5月對外表示，該公司準(zhǔn)備探索擴(kuò)大市場選擇，包括可能將捷達(dá)引入中國之外的更廣闊的市場和區(qū)域。據(jù)一汽-大眾德方高管穆海樂(Harald Mueller)透露，在新品牌推出8個月后，捷達(dá)在中國市場的占有率已達(dá)到1%左右。

反過來，上汽大眾缺少增長亮點(diǎn)，并且諸多舊日陣地正在失守。在“碰撞門”之后，作為品牌形象關(guān)鍵和銷量支柱的帕薩特銷量開始崩潰。2020年第一季度，帕薩特累計銷量僅為1.97萬輛，同比暴跌60.1%，跌出了B級轎車銷量榜前三。雖然第二季度有回升，但昔日的拳頭產(chǎn)品在當(dāng)下已然成為品牌形象和終端銷售的拖累。

比起捷達(dá)的新近發(fā)力，同樣定位低于大眾品牌的斯柯達(dá)無法守好低端區(qū)間的陣地，當(dāng)6月份上汽大眾旗下大眾品牌努力將同比跌幅收窄至6%時，斯柯達(dá)依舊暴跌26%。

“上汽大眾已經(jīng)無法在這場冠軍爭奪戰(zhàn)中翻身”，一位行業(yè)資深人士這樣評論，“上汽整體的不利局面，和上汽大眾在業(yè)務(wù)把握上的失策，正好遇到一汽-大眾發(fā)力填補(bǔ)空白，此消彼長。”

“南轅北轍”

如果追憶舊時光，上汽大眾有太多美好的故事可以說。

從2009~2018這十年時光里，上汽大眾只有2012和2014年兩年銷量輸給了一汽-大眾，其中，2012年是一汽-大眾號稱“新車發(fā)布最密集年份”，速騰、寶來和奧迪A6L全面換新，2014年則是佛山工廠產(chǎn)能大規(guī)模釋放。

但其他時間里，上汽大眾的高光時刻顯然更為持久。“上汽大眾營銷更強(qiáng)”、“上汽大眾產(chǎn)品資源不如一汽-大眾，但把握市場能力更為超出”……這樣的評價在當(dāng)時不絕于耳。上汽大眾在踏實(shí)耕耘的前期，的確經(jīng)典戰(zhàn)例不勝枚舉，從桑塔納成為國民神車“老三樣”，到帕薩特B5領(lǐng)馭和途觀分別將B級轎車與合資SUV形象灌輸?shù)较M(fèi)者心中，朗逸更是創(chuàng)下“特供車”最大神話。

這些戰(zhàn)功的背景，居然還是上汽大眾屢屢無法拿到最新大眾產(chǎn)品、處于劣勢的起跑線。以帕薩特而言，自第六代產(chǎn)品開始，正版帕薩特就被一汽-大眾邁騰所壟斷，而上汽大眾只能從北美拿到NMS轎車，“帕薩特”反而不是最正宗的帕薩特。

然而上汽大眾對消費(fèi)者需求的精準(zhǔn)把握、出色的營銷實(shí)力，和構(gòu)建渠道的強(qiáng)大推力，使得帕薩特在難以換代的前提下長期銷量壓制邁騰，直至上一代帕薩特實(shí)在老邁不堪、邁騰率先換新，以及一汽-大眾營銷勵精圖治之后，局面才發(fā)生變化。

2015年起，上汽大眾擊敗上汽通用和一汽-大眾，自此霸占國內(nèi)車企銷量榜首。而如今的急轉(zhuǎn)直下，與昔日的榮光形成強(qiáng)烈反差。

從2019年第四季度開始，一汽-大眾的銷量增速就明顯高于上汽大眾，及至今年上半年，一汽-大眾更是以壓倒性的銷量優(yōu)勢把上汽大眾甩在了后面。作為上汽集團(tuán)三大主力板塊的上汽大眾，更是在過去六個月累計暴跌37.2%，不僅拖累了集團(tuán)整體業(yè)績，還在顯性數(shù)據(jù)的疲軟中暴露了多年積累的諸多問題。在準(zhǔn)備引入的奧迪品牌尚未發(fā)力的時候，上汽大眾，這家為上汽集團(tuán)貢獻(xiàn)最大業(yè)績的合資公司，就在銷量、品牌和產(chǎn)品質(zhì)量等方面自顧不暇。

懈怠、驕傲、判斷失誤。倨傲和懈怠情緒，貫穿了整個上汽大眾，從廠商到經(jīng)銷商。甚至當(dāng)我們?nèi)?S店調(diào)研時，也能感受到銷售洋洋自得、漫不經(jīng)心。而過多資源集中到電動汽車平臺開發(fā)和工廠建設(shè)上，呈現(xiàn)“大躍進(jìn)”而難收實(shí)效，則用失策證明了驕傲的另一個維度。

人，是上汽大眾的問題根源。

“陳賢章一直在職不在位，”知情人士這樣對《汽車公社》透露，“所以很多事情無法決策。”坊間有傳聞稱，陳有重病長期需要治療，甚至不得不遠(yuǎn)赴美國求醫(yī)，而賈鳴鏑長年固守在銷售負(fù)責(zé)人位置上無法得到提升，又不可能越俎代庖去完成所有決策。故而上汽大眾越是往后越是出現(xiàn)諸多并不理想的情況。

其中，最被民眾詬病的表現(xiàn)，便是中保研碰撞風(fēng)波的持續(xù)影響。

業(yè)內(nèi)眾所周知，去年11月中保研C-IASI碰撞測試將南大眾的帕薩特陷入了輿論的漩渦中心，A柱斷裂、假人嚴(yán)重受損讓這款昔日神壇之上的拳頭產(chǎn)品成為眾矢之的。在經(jīng)歷了上汽大眾短期的“冷處理”以及各個平臺的“洗白”之后，碰撞門事件帶給帕薩特的陰霾并沒有完全散去，且對終端銷量帶來了最直接的負(fù)面沖擊。

中保研的碰撞測試，對于上汽大眾的影響非常大，官方最開始的“冷處理”讓輿情持續(xù)發(fā)酵，而一汽-大眾相關(guān)競品的走紅也開始不斷刺激著上汽大眾驕傲的神經(jīng)。輿論和終端銷量的雙雙承壓，上汽大眾慌了，急忙將帕薩特送去做C-NCAP碰撞測試，但是，這種“頭疼醫(yī)腳”的做法卻受到了更多的質(zhì)疑，故而今年帕薩特銷量腰斬，并跌出了B級轎車銷量榜前三。

其次，是產(chǎn)品端的后續(xù)乏力。

一汽-大眾不僅在SUV領(lǐng)域的譜系越來越完整，在轎車、MPV以及新能源板塊亦見縫插針布局新產(chǎn)品，但對比南方的上汽大眾，2020年卻缺乏為銷量增量“打硬仗”的新車型。當(dāng)以途觀為核心的SUV紅利被消耗殆盡，上汽大眾無論是大眾品牌還是斯柯達(dá)品牌，今年上半年都沒有太搶眼的SUV產(chǎn)品推向市場，暴跌的銷量就是產(chǎn)品端乏力最直接的負(fù)面反饋。

實(shí)際上，上半年37.2%的跌幅讓業(yè)界愕然，但是回溯去年底，上汽大眾2019年收獲的200萬輛銷量，也是在12月對經(jīng)銷商采取壓庫策略后才勉強(qiáng)達(dá)到。

就拿上汽大眾昔日的明星車型途觀L來說，2018年下半年以來，其市場表現(xiàn)就呈現(xiàn)出起伏不定的特點(diǎn)，很少有月銷量突破2萬輛的情況，但是，探岳的終端表現(xiàn)卻較為穩(wěn)定，最近一年來以直線上升的壓倒性優(yōu)勢碾壓途觀L。今年上半年，途觀L累計銷售6.62萬輛，同比下滑41%，堪比腰斬，而探岳卻累計收獲7萬輛，同比增加39%。

為了提振終端銷量，上汽大眾在今年推出“五五購車節(jié)”等刺激消費(fèi)的措施，還對內(nèi)部員工提供6折購車的優(yōu)惠，但從活動效果看，對銷量的拉動作用并沒有起到預(yù)期的理想效果。

有人說，造車新勢力的理想主義，消亡于2020年，而在終端銷量、車型品質(zhì)以及品牌知名度紛紛遭遇瓶頸的上汽大眾，在2020年更是昔日神話徹底消亡的一年，盡管2019年便失去了王冠。

一個成熟的、真正走向分化的市場，其殘酷之處在于，一邊是泡沫的破滅和弱者的氣息奄奄，另一邊，則是強(qiáng)者的逆勢上揚(yáng)，以及兵多糧足的從容自信。然而，逆水行舟，不進(jìn)則退，對于分化已經(jīng)驟然拉開的南北大眾，都不能守舊和驕傲，唯有認(rèn)清當(dāng)下，方能趕上時代和車市大盤的步伐。

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