近來，熱播劇《三十而已》中有這樣一段臺詞令人印象深刻，“老天爺是最公平的，在每個人的三十歲，都準備了特別好的機遇，你抓住了就立住了，抓不住還不明白的，就在這個分水嶺上一路下坡而去了。”深究其背后的深意，好似在向我們訴說，無論各行各業押中“風口”的重要性。

而將視線聚焦于仍處旋渦中的新勢力造車，不可否認，它們剛剛經歷了喜訊與喪鐘同鳴的上半年。賽麟、博郡、拜騰的接連倒下，再次證明洗牌時刻的真正到來，而蔚來連獲多筆融資、理想完成赴美IPO、小鵬上市在即，也預示著部分真正想要造車，并在這細分市場有所作為的頭部車企，處境正在愈發向好。

因此，“分化”已然成為2020年最為深刻的主題。至于那些尚處中間地帶，未來仍沒有徹底定性的選手，是繼續向上追趕頭部三強，還是就此向下墜落深淵，選擇權牢牢掌握在自己手中。殊不知，由于過往的不斷錯過，危機猶在的威馬汽車不斷減速之下，悄然成為了上述群體中的一員，并站在了抉擇的十字路口。

驟變從內部開始

威馬，作為新勢力中最先投入新能源浪潮中的車企，曾由于一定的先發優勢獲得了較多市場紅利。創始人沈暉作為一名久居車圈多年的職業經理人，與李斌、何小鵬等互聯網人跨界造車不同，前者在供應鏈管理、成本把控、整車制造方面的確有著較多經驗。但是如此背景，也導致了其思維的相對固化，缺少一份企圖“破圈”的勇氣，也為后續埋下絲絲隱患。

而就在北京時間8月5日，據《未來汽車日報》報道，威馬汽車聯合創始人、首席出行官陸斌已經從該公司離職。威馬方面確認了消息的真實性，并表示陸斌離職為個人原因，也對其作出的貢獻表示感謝。同時，據公開資料顯示，2015年陸斌與威馬汽車總裁沈暉共同創建該公司。前者分管戰略規劃和執行工作，建立了產品規劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公關關系、售后支持、出行服務等業務體系。

而在加盟威馬之前，陸斌還先后任職于上海通用汽車、吉利汽車、奇瑞汽車。據悉，吉利汽車期間，陸斌擔任的職務為銷售公司副總經理，負責“回歸一個吉利”品牌戰略的執行。

2019年9月，沈暉曾在公司內部信中宣布，高級副總裁陸斌將出任首席出行官，帶領出行事業部深耕出行領域，加速即客行和to B業務的發展，并直接向其本人匯報。眾所周知，B端業務作為威馬賴以生存的重要板塊，陸斌被委以重任可見公司對其的重視。

不過北京時間7月28日，據企查查相關消息顯示，浙江威馬汽車銷售有限公司發生工商變更，沈輝（執行董事）、陸斌（經理）、ZHOU PATRIK PENG（監事）從主要人員中退出；新增主要人員袁濤（監事）、周晨（經理,執行董事）。同時，該公司法定代表人由陸斌變更為周晨。

此舉，或許也預示著一場驟變正在從威馬內部開始。畢竟，距離上述任職生效僅過去不到一年時間，陸斌就此選擇離開。背后原因，猜測還是與威馬對于出行業務的重心調整有關。在此之前，原出行事業部總經理劉立群于今年2月選擇離職，而去年9月出任首席零售官的祁立人也于今年4月離開公司。

不可否認，戰略重心“由B轉C”對于現階段的威馬而言，一定程度上或是好事。只不過更多彌補的還是此前太過傾向B端業務，對于自家品牌造成的反向拉拽效應。并且據相關消息顯示，威馬或將在年內于科創板正式上市，而在這關鍵時刻，聯合創始人選擇出走、高管團隊不斷生變，“內耗”之下再次讓其未來的發展與前景蒙上一層陰影。

“痛點”赫然在列

剛剛過去的7月，據威馬官方數據顯示，其累計交付新車達2,036輛，同比增長近一倍，環比實現“五連增”，再次刷新年內單月銷量新紀錄。其中，自2018年9月啟動交付至今， 威馬EX5累計銷量突破3萬，繼續位居造車新勢力單車銷量冠軍。

至于回暖的主要原因，其官方表示，隨著疫情的趨穩向好，威馬汽車擴張的腳步也在明顯加快。上月，威馬在全國范圍內又新增了18家門店，今年以來新增門店數量已達64家。必須承認，僅從交付層面考量，威馬仍處于新勢力頭部梯隊。但是表面看似光鮮之下，實則卻是危機四伏，而其“痛點”早已赫然在列。

首先，無法回避的就是產品推新問題。從本次成都車展的客流量就可看出，蔚來由于推出旗下第三款量產車型EC6，展臺早已變得人潮涌動。小鵬在發布改款G3的基礎上，繼續主推小鵬P7，也收獲了較高關注度。反觀威馬展臺，觀眾明顯較少背后暴露出的則是其產品關注度不足，新車上市節奏明顯慢于前兩者的現狀。

而在幾天之后，其官方還將推出威馬EX6 Plus六座版車型。但是作為一款試圖主打C端市場的中型SUV，除外觀整體造型有所變化外，相比EX5其軸距和車身寬度變化甚微，只是分別增加12mm和4mm。至于內飾與動力部分，幾乎與EX5一樣。

雖然搭載“柴油電池加熱系統”，但是NEDC 500km左右的續航表現，讓它的產品力與競爭力并沒有想象中高，作為威馬旗下的第二款量產車型帶給終端消費者的驚喜十分有限。所以EX6 Plus對于威馬而言，或許最大的作用只是“補充”，并非“解藥”。

至于不久前其官方宣稱的后續推新計劃，即今年Q3季度率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后于明年上半年，發布另一款SUV車型，大概率為此前亮相的威馬EVOLVE Concept。此外，2021年推出的轎車則為剛剛舉行的“威馬暢想日”上亮相的Maven，NEDC綜合工況續航里程或達到800km，并能實現L4級別自動駕駛。

整體來看，三款新車所處的細分板塊早已“人滿為患”，在這終端競爭愈發激烈的背景下，威馬勝算能有多大，仍需視對應車型真正落地后的具體市場表現來看。而汽車制造業終歸需要講究“規模效應”，因此盡快“有效”推新已經成為威馬的當務之急。畢竟，僅依靠小改款后的EX5-Z，以及產品差異化較小的EX6 Plus兩款車型維系銷量，看似很快就要達到“瓶頸”。

其次，痛點則集中在品牌聲量與營銷層面。如果說此刻要為頭部幾家新勢力造車賦予一個具體的企業形象，蔚來更多是通過用戶至上，慢慢樹立起高端與豪華；小鵬則是通過不斷努力，慢慢在軟件與自動駕駛層面建立起自身壁壘；理想則是通過完全不同的技術路線、嚴苛費用管控，用較低成本造出一輛更懂國內用戶的新能源車。

那么不禁反問，威馬給予我們的第一印象究竟是什么？換言之，其品牌形象層面的長板究竟是什么？考慮許久并沒有找到對應答案。因為無論服務、技術還是性價比，威馬都有亮點，但是均未做到極致，進而造成了其優勢模糊的現狀。

而在營銷層面，無論是去年年末沈暉與美團王興的那次對賭，還是今年“威馬暢想日”上對于特斯拉的Diss，不知為何總顯得過于偏激，從最終效果來看，也未給整個品牌帶來更多聲量。

所以當下國內頭部新勢力近況更像是，蔚來通過不斷積累，已然在知名度上慢慢趨近特斯拉。理想、小鵬略顯遜色，但是二者通過互聯網思維的加持，以及位于資本市場的動作不斷，也在逐漸“出圈”。作為“先發者”的威馬，缺少的則是行之有效且新穎的營銷手段，致使自身在聲量上被成功“引爆”。

同時，不可忽略的還有“品牌向上”的節點，畢竟對于新勢力而言，唯有高端化或許才是最好出路。具體來看，蔚來、理想自建立之初，就確定了以中高端SUV市場作為切入點的策略，小鵬則通過P7正在努力搶占該細分板塊的份額，而威馬在EX5主打15-20萬元區間并快速鋪量后，企圖僅以EX6 Plus一款車型做到定位上探看似難度較大，也再次引發出盡快“有效”推新的話題。

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另外，痛點集中在融資層面。必須承認，當新勢力們紛紛選擇上市，背后原因除了資本大市場環境整體較好、風口已至外，“怎樣獲取新融資”這一問題也變得愈發突出。而造車所需的高昂運營、研發、生產制造費用，在這大多新造車企業無法實現自我造血的背景下，早已令其倍感壓力。

而在去年3月8日，威馬曾宣布完成總額30億元人民幣的C輪融資，由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資。之后去年11月，威馬汽車首席戰略官Rupert Mitchell曾向外界透露，目前公司正尋求獲得D輪10億美元（約合70億人民幣）的融資，并有望在未來6個月內完成。但結果卻是，6個月后該筆融資并未按期到位。

“去年D輪本來打算在海外融資，但是接連碰上圣誕節、中國春節、疫情，所以事情有些延遲了。”這是專訪沈輝時，他對于D輪融資推遲的解釋。而在疫情期間，威馬宣布因為KPI目標未完成，決定取消年終獎發放，同時原定發放的13薪延遲到6月份發放。

雖然受疫情沖擊決定縮減開支、維系生存可以理解，但是種種跡象也從側面反映出，在這僅依靠純財務投資人、各地方政府融資，已不足以支撐公司消耗的背景下，瞅準時機盡快上市的確已然成為威馬解決資金“瓶頸”的最好方法。只是后續，沈暉能否順利敲響屬于自己的第一次鐘聲？

最后，想分享一段網友對于這家新勢力近況的評價：在我們“彎道超車”發展新能源這么多年來，在自主品牌不斷尋求“品牌向上”的今天，一臺特斯拉Model 3的國產瞬間將大部分自主品牌打回原形，回到了15萬元以下的低端消費市場。相反，僅剩下為數不多的新品牌在正面戰場苦苦支撐。看得又心酸又感慨，威馬也是這些正面戰場的一員呀，架構的調整、融資策略的調整也是為了以更好的戰力迎戰吧。

的確，進入2020年以來，無法回避的是我們已經被太多負面情緒所籠罩，后續還是希望能夠多聽到些正面消息。至于威馬，此刻所面臨的驟變也好、痛點也罷，還是希望其能盡快克服與解決，用更快步伐追趕上頭部三強的進度。

以至于未來，在被問及類似“威馬，還好嗎？”的問題時，可以直接回到道：“一切安好。”

文/崔力文

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