作為汽車領域對軟件技術應用最為爐火純青的車企之一，特斯拉憑借軟件不僅大大提升了汽車安全性和品質，而且完全顛覆了傳統功能汽車的造車模式和用車體驗，可謂讓很多車企望塵莫及，特斯拉也由此被認為是SDV的“先驅”。那么，在SDV趨勢下特斯拉的先發優勢究竟體現在哪些地方？

整車發布與軟件發布分離

在特斯拉先進的造車理念里，將整車發布與軟件發布分離，使得最新的功能得以用最快的速度傳遞給消費者是很重要的一環，而這主要是通過OTA來實現。

在特斯拉出現之前，車企花兩到三年設計一款車并推向市場，然后規劃下一代車的設計，收集用戶新的需求，再推向市場，是行業普遍的做法。

一輛新車具備哪些功能、能給予用戶什么樣的駕駛體驗，基本在出廠的時候就已經確定了，此前沒有人會認為汽車原來也可以像智能手機一樣造，即先賣產品后通過軟件賦能，不斷優化已有功能，增加新的功能，持續改善使用體驗，為用戶提供新的使用價值。也或許有企業想到了，但沒敢這么做，直到特斯拉的出現。

據統計，從2012年到2019年4月份，特斯拉總共進行了142次OTA升級，其中導入全新功能67次，優化交互界面邏輯64次，修復系統漏洞11次。“幾乎每次特斯拉更新都會創造一次跨越式體驗優化，實現一次產品價值重塑，打造一次用戶熱點?！?/strong>長安汽車軟件科技公司總經理張杰表示。

圖片來源：特斯拉

例如最近特斯拉宣布將會對Model S和Model X的車機進行升級，升級之后車機將會擁有更快的運算速度和更流暢的屏幕操作，還可以顯示藍牙播放音樂的專輯封面、運行高畫質游戲、支持5G Wi-Fi網絡和4G 蜂窩網絡、增強提供給駕駛員的可視化效果等，就對于客戶體驗有明顯的提升效果。

更為重要的是，通過軟件更新，特斯拉還可以為Autopilot 自動輔助駕駛系統持續不斷地引入/優化新功能，比如新增車速控制、停車警告、調速功能，提升最高時速等，甚至對系統上的漏洞進行快速修復，以提升車輛的安全性和功能性。特斯拉近日發布的2020年Q2車輛安全報告就是最好的說明。

據了解，第二季度在有Autopilot參與駕駛的情況下，平均每453萬英里的行駛里程會出現一起交通事故；在沒有Autopilot參與但有主動安全功能的情況下，平均每227萬英里的行駛里程會發生一起交通事故；在Autopilot和主動安全功能均未參與駕駛的情況下，平均每156萬英里的行駛里程會出現一起交通事故。

由此可見，雖然近幾年特斯拉因Autopilot也引發了不少事故，但相較于不具備Autopilot的車型來說，在安全方面的提升效果還是十分明顯的。

除了對于車輛本身性能和駕乘體驗及安全方面的改善，特斯拉這種新的造車模式對于車企盈利方式也有了明顯的顛覆。過去，車廠將新車交付給消費者之后，幾乎無法再從消費者處獲得新的收益，但特斯拉做到了。例如特斯拉的完全自動駕駛能力FSD，目前的選裝價是6.4萬元，而在7月份之前選裝價還是5.6萬元，據悉未來該系統的價格可能會隨著新功能的推出進一步升高。

“這個在汽車領域是很少見的，賣一個配件通常是價格往下走的趨勢，但現在特斯拉的FSD價格是上揚的趨勢?！?地平線智能駕駛產品線產品規劃與Marketing高級總監劉福成表示。“特斯拉可能要定義一種汽車領域的新模式，就是用戶付費的商業模式，這樣每個月都有一筆固定的收入?！?/p>

另外對于部分功能的升級，特斯拉也選擇了收費，比如此前為Model 3推出的“ Acceleration Boost”動力性能加速升級包，如果客戶想要必須花費2000美元。最近，據悉特斯拉還醞釀開放對軟件的授權許可，只要其他企業愿意付費，就可以直接使用特斯拉的相關技術。

電子電氣架構高度集中化

支持特斯拉實現上述顛覆性應用的，是其同樣先進的電子電氣架構。隨著自動駕駛、車聯網等的快速發展，對整車電子電氣架構也提出了新的需求，主要包括高計算性能、高通訊帶寬、高功能安全性、高網絡安全性、軟件持續升級更新能力等，而現階段分布式ECU架構的發展已接近瓶頸，無論是算力還是傳輸速率均已無法滿足下一代智能汽車的需求，集中式域控制架構由此應運而生。

比如特斯拉Model 3通過采用算力強勁的中央控制器對不同的域處理器和ECU進行統一管理，將整車的電子電氣架構分為三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)，其中CCM進一步整合了車上的ADAS（駕駛輔助系統）、IVI（信息娛樂系統）兩大域及外部連接和車內通信系統域功能。

如此一來可大大縮減整車上的ECU數量，同時實現域內算力有效利用，核心計算性能大幅提升，復雜功能開發難度大幅下降。

不僅如此，特斯拉集中式的電子電氣架構還可以明顯降低軟硬件的耦合性，通過軟件架構分層解耦，更有利于 OTA 的應用軟件升級。且將中央計算平臺作為整車的最高決策模塊，統一對采集的數據進行處理并指揮相關執行機構進行操作，還可以幫特斯拉將整車的硬件設計和軟件研發更好地掌握在自己手里。

基于高性能的中央計算模塊，Model 3很好地實現了算力集中統籌，降低了每個分離式ECU需要擔負的運算重任，同時避免了之前各供應商的ECU各管一方，算力難以相互支持的情況。特斯拉自研的操作系統，則可以管理整個汽車軟件系統，在整個汽車生命期內實現Bug修復、功能導入以及軟件優化等。

此外，由于特斯拉在車內同時采用以太網和傳統CAN/LIN總線，其中CCM內通過以太網連接，其他ECU主要基于總線網絡連接到CCM，得以更好地滿足智能汽車低延時、高速率傳輸數據的要求，同時有效減少整車線束長度。據悉，Model S內部線束長度長達3千米，而Model 3只有1.5千米，Model Y更少，僅100米。線束長度的大幅減少，帶來的是更低的整車制造成本和更好的輕量化效果。

比較之下，在傳統的整車電子電氣架構里，由于ECU數量眾多——部分高端車型甚至已經采用了超過100個ECU，而不同的ECU來自不同的一級供應商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，導致整車企業很難對ECU進行更新和維護。

更別談添加一些復雜功能，往往要牽扯到多個不同的軟硬件系統，不僅操作難度較大，還會讓原本就異常復雜的分布式電子電氣架構更加臃腫。而且現有的整零合作關系也無法為整車廠實施如此大規模、深層次的更新提供強有力的支持，因為各種各樣的利益關系。

所以即使到現在，傳統車企里面能夠像特斯拉這樣通過 OTA 對動力系統和底盤系統等進行有效的功能新增和功能優化的并不多，大家更多停留在SOTA 層面，如市面上常見的車機系統 UI 界 面、導航地圖和影音娛樂系統等的升級，實際用戶體驗也隨之大打折扣。

不過，為了更好地順應汽車智能化發展趨勢，目前傳統車企在整車電子電氣架構方面也在積極求變。比如寶馬和豐田在下一代架構中均表示將引入“中央集中+區控制器”方案，前者將在2021年實現量產，除此之外主流Tier 1和ICT企業也在開始布局部署E/E架構，在各類玩家的密集布局下，該領域正呈現多方博弈的競爭格局。

避免大包大攬

作為一家走在汽車行業創新前沿的車企，特斯拉的很多做法在業內都是史無前例的，這也決定了在一些技術的開發上，特斯拉常常很難找到滿意的供應商。比如FSD芯片，在先后使用了多家供應商的產品，都沒有達到滿意的效果后，特斯拉毅然決定自研芯片，以進一步擴大在智能化和無人駕駛領域的領先優勢。

在車載操作系統方面，特斯拉也選擇了自主研發。按照特斯拉的說法，這樣可以讓整個系統更封閉，安全性更高，系統運轉更流暢，且與自動駕駛系統相連接后，可擴展性更好，隨之帶來更好的用戶體驗。

另外，在BMS、中控系統總成、電機控制器、電控制動等方面，Model 3也選擇了使用特斯拉自己的技術。

不過，盡管有著強烈的“自力更生”精神，在造車這件事上，特斯拉也并非完全大包大攬，而是有所為有所不為，對于不是很核心的技術還是選擇和對應的供應商合作。也即是明確了自己的技術控制點，更長遠來看，這也是傳統車企在軟件化轉型過程中需要引起重視的。

圖片來源：長安汽車

值得一提的是，現在很多車企面對SDV趨勢也開始有選擇性地進行開發。比如長安汽車在軟件方面主要圍繞“1+5+1”來構建能力，即1個整車操作系統，需求設計、軟件架構、代碼開發、編譯集成、測試5個軟件基礎能力，1個軟件體系能力，支持長安汽車做這些的，是整個團隊的五十多名員工。

“我們只做一些中間件，然后向下建立一些標準化的接口，這樣即使我們的硬件平臺切換到不同的供應商，依然能夠保持整個軟件架構或者軟件平臺不變。” 長安汽車軟件科技公司總經理張杰指出?！岸鴮τ谏蠈拥膽蒙鷳B，考慮到互聯網公司已經具備比較成熟的解決方案，我們把權限也放出去了。”

這樣做的好處是既可以縮減不必要的投入，又可以在關鍵技術的突破上更聚焦。畢竟SDV是一個十分復雜的工程，不僅僅是簡單的把軟件應用在汽車上，更關鍵在于用好。

怎樣才算用好？上汽軟件中心首席架構師孟超認為核心在于整個生命周期內為汽車賦能，學習用戶、車輛自身、周圍環境，并適時作出適應性調整。在此基礎上滿足兩大需求：第一，用戶需求，如擁有豐富的自選應用、OTA更新軟件、無需變動硬件；第二，OEM 期望，如更短的開發周期、豐富的車輛變型、SOP后快速的迭代更新。

這就必然需要花費大量的人力、物力和財力，甚至還會面臨組織架構、業務體系、開發模式、經營管理模式等多方面的調整，否則大眾也不會提出組建擁有超過5000名軟件開發專家和頂級人才的研發團隊，并且為新部門專門投資了70億歐元。更何況即便做到這種程度，大眾依舊問題不斷。

由此可見在整車軟件化趨勢下，傳統車企面臨的形勢還是十分嚴峻的，哪怕大家已經有了特斯拉這樣一個優秀的榜樣，短時間內想在軟件領域復制這份成功并非易事。