自2017年中國汽車產銷量達到歷史頂峰之后，2018年及2019年中國汽車市場連續出現負增長，被寄予厚望的新能源汽車市場，也在財政補貼大幅退坡之后持續下行。相較而言，混合動力汽車卻在2017~2019年實現了穩步三連增：17萬輛 、23萬輛、37萬輛。持續穩定的市場增長態勢已經表明，即使在沒有補貼政策支持的情況下，完全依靠市場化的手段，混合動力汽車也具備大規模推廣普及的條件。更重要的是，節油效果良好的混合動力汽車屬于修訂版“雙積分”政策明確支持鼓勵發展的低油耗車型，市場前景一片光明。

　　然而，一個不能忽視的客觀事實是，目前國內的混動市場，基本被以豐田、本田為代表的日系品牌占據，市場占有率在95%以上，自主品牌幾乎可以忽略不計，甚至連一款真正為市場所認可的混動車型都沒有，自主混動發展滯后的局面不言而喻。

　　■政策上遭遇“一邊倒”

　　混動技術路線為何在國內發展不起來，特別是自主品牌為何遲遲沒有做出成績？這要從國家的產業政策說起。2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，其中明確提出要加大節能汽車技術研發力度。以大幅提高汽車燃料經濟性水平為目標，積極推進汽車節能技術集成創新和引進消化吸收再創新。重點開展混合動力技術研究，開發混合動力專用發動機和機電耦合裝置。在乘用車的節能目標上，提出到2020年，生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　單從2012年的這一政策來看，混動技術路線應該會得到大力鼓勵和支持，然而此后陸續出臺的產業政策并非如此。以持續至今的財政補貼政策為例，純電動、插混以及氫燃料都在補貼范圍內，但混動因屬于節能汽車而被排除在外，這在很大程度上使得自主品牌的發展重心轉向了新能源汽車。

　　“國家好的政策幾乎全給了新能源汽車，政策對新能源汽車的扶持，在客觀上驅動資金向新能源汽車流動，企業重點發展新能源汽車，其產業資金也流向新能源汽車。”湖南科力遠新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“一邊倒的財政補貼政策造成了市場的不公平，混動技術路線需要的是一個公平的市場競爭環境。”

　　除了遭遇財政補貼政策“一邊倒”之外，混動技術路線還曾在“雙積分”政策中被輕視。2017年出臺的第一版“雙積分”政策就在客觀上造成了自主品牌“重電動輕節能”的現象。浙江吉利動力總成研究院副院長趙福成在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“由于電動汽車能耗不計算且折算企業平均燃料消耗量有倍數放大，法規在促進電動汽車發展的同時，某些方面對內燃機油耗要求反而更松了，陰錯陽差地促進了大排量如2.0L渦輪增壓直噴發動機的大量應用，反而進一步拉高了客戶對動力性的需求。”

　　■被誤認為是過渡路線

　　自主品牌在混動技術路線發展上的滯后，和觀念認識上也有很大關系。特別是從2017年下半年開始，國內此起彼伏的“禁止燃油車銷售”傳聞以及一些國家推出的“退出燃油車市場時間表”，使得內燃機的前途命運被看衰，而混動技術路線又是對內燃機的升級改造，更多地被誤認為是一種過渡路線。

　　不少業內專家也曾對這種觀念上的錯誤認識進行糾正。“我們應該堅定地推進節能減排，不需要考慮某一種技術路線進展快還是慢。對于混動技術路線，我認為它是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油，并不是電動車的過渡方案，更不是妥協。”早在2013年，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚就曾在一次論壇上呼吁國內汽車企業要重視混動技術路線的發展。董揚之所以站出來呼吁，是因為調研了國外和國內的情況，看到了自主品牌在混動領域發展的滯后。

　　國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛以及清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也不認為混動技術是過渡路線。王秉剛表示，混動技術是傳統汽車技術升級必走的一條道路，汽車行業要高度重視混動技術，各企業應該投入人力物力，加快自己的研發進度。趙福全認為，混合動力作為開源和節流的交叉技術，并非過渡技術。混動的適用范圍大，應用前景廣，有很大調整空間讓企業作選擇，是滿足2020年油耗法規的必然選擇。

　　然而時至今日，仍然有自主品牌認為，混動屬于過渡路線。“混動（HEV）產品具備一些‘先天’優勢，例如，油耗低、排放污染少、不存在里程焦慮等。可以高效應對全球范圍內日益嚴苛的排放標準。”某車企相關負責人表示，“然而，隨著插混（PHEV）、純電動（BEV）、氫燃料電池電池（FCEV）技術的成熟，清潔能源產品現階段的里程焦慮也將隨之瓦解。長遠來看，混動屬于過渡產品，雖然在一段時期內具有可觀的市場前景，但終將被真正的清潔能源取代。”

　　那么，混動到底屬于什么樣的技術路線？在2019年11月舉辦的一次論壇上，清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金的觀點值得思考：“內燃機與電機混合優勢互補，具有強大的生命力，不是過渡技術路線，而是非常好的普及技術路線，混合動力更簡單，新一代內燃機不是沒有機會，而是有更多的機會。”

　　■日系混動技術形成壟斷

　　提起混動汽車，大部分人直接聯想到的是豐田、本田等日系品牌的領先地位。從目前的國內市場份額來看也確實如此，豐田、本田等合資品牌的市場占有率在95%以上，其中又以豐田為主。日系車企在混動領域的領先，使得業內似乎形成一種認識，即日系已經形成了混動的技術壟斷，國內自主品牌根本繞不開技術專利，搞混動技術沒有前途可言。

　　實際情況確實是沒有前途可言嗎？“盡管在混動技術上，自主品牌確實與合資品牌有一定差距，但并不是不可追趕。”潘立賢介紹，以科力遠和吉利集團、長安和云內共同出資成立的科力遠混合動力技術有限公司為例，通過多年的技術研發，取得了多項重要技術的突破，完成了混合動力系統總成平臺的搭建，掌握了基于控制策略的核心算法以及整車集成能力，目前已經搭建出來的技術平臺可滿足A級、B級、C級乘用車及商用車車型的混動系統產品開發配套。

　　趙福成在談及“所謂日系車企在混動技術上的壟斷”時表示：“其實是在混動架構上的專利壟斷，技術上大家研究的都比較透了。發動機結構基本只有一種，而混動結構有很多種，有很多解決方案。我們雖然起步晚，但也有后發優勢，可以充分對標研究出不同混動的優缺點，揚長補短，結合最新雙離合變速器的研發積累經驗開發特有的系統。”

　　在長城汽車相關負責人看來，在混動方面，日系品牌目前還具有一定優勢。但這種差距正在不斷縮小。據潘立賢介紹，除了科力遠和吉利之外，國內理性的傳統燃油車企業選擇采取“兩條腿”走路的發展策略，技術路線上是雙選：純電動+混合動力。只因混合動力沒有財政補貼和優惠政策支持，才沒有被企業推向市場。

　　“豐田的混動技術值得整車企業深入研究，現在豐田也開放了相關的技術專利，他們也知道一枝獨秀不是春。”一位車企相關負責人建議，有技術儲備和基礎的企業，完全可以對豐田的混動技術進行消化吸收再創新。

　　■政策糾偏后將有促進

　　修訂版“雙積分”政策的糾偏讓一部分自主品牌看到了發展混動的利好和必要性。在潘立賢看來，“雙積分”政策特別明確提出低油耗車型的概念，對混合動力技術是一大利好。滿足低油耗車型標準，油耗大致需降低至4.5升/百公里以下，以目前的渦輪增壓技術、整車輕量化技術以及48V輕混技術，節油效果在10%~15%，距離達標還有差距。相比之下，混合動力技術節油效果可以達到30%以上，這或者是惟一能達標的傳統技術路線。

　　這意味著，主要靠傳統燃油車立足市場的企業，必須在深度油電混合動力上有所作為，以此來緩解達標的壓力。

　　趙福成認為，修訂版“雙積分”政策塵埃落定，對傳統車企總體來說是寬進嚴出，例如1.4噸的車，9升/百公里油耗就可以市場準入，但要達到企業平均燃料消耗量法規自平衡則需要降至4.6L/百公里，這基本上只有混動汽車能夠做到。同時，這類車型還可以算節能車，對于新能源汽車積分要求也大幅下降，因此混合基數是中國企業平均燃料消耗量法規技術的平衡點，也正是內燃機行業新的機會點。

　　“當前中國能源結構煤炭占比66%，考慮全生命周期內的CO2排放，與混動汽車旗鼓相當。新能源汽車的發展，短期內取決于純電動汽車技術本身針對客戶需求的突破，中期則看大功率電網建設以及法規關于電動車的碳排放要求，長期要看中國能源結構調整進展情況。”在趙福成看來，內燃機還有非常大的潛力與機會，必定會走向多元混動化去平衡客戶和法規的需求。

　　■自主品牌開始追趕

　　據潘立賢介紹，混動技術路線主要分為三種：第一種是動力分流的深度油電混合動力技術，以豐田、通用、CHS為代表；第二種是以本田為主的串并聯技術系統；第三種是技術源自于歐洲目前國內不少自主品牌在研發的系統，即P2技術（即通過在發動機與變速器之間插入一個系統模塊來實現混動）路線。

　　據了解，長城汽車打造的是混聯DHT和P2/P2+P4（即將電機放置于車輛后橋上）兩種不同的混動架構。其中混聯DHT是全球首發的兩擋油電混合專用動力系統，可以根據不同路況切換串聯或并聯進行驅動；P2/P2+P4將擁有更加強勁的動力。7月20日，長城汽車發布三大技術品牌，其中“檸檬”、“坦克”作為車型平臺，均涵蓋HEV、PHEV動力形式。

　　其中，“檸檬”平臺發動機族群涵蓋1.5L、2.0L兩種排量，包括三款混動專用發動機，可根據不同產品需求提供不同動力版本，2022年混動發動機熱效率預計將達到42%。另外，檸檬平臺匹配了由蜂巢易創研發的9HDCT——全球首款橫置P2混動9速濕式雙離合變速器。“坦克” 平臺涵蓋PHEV、HEV等三種動力形式，與之匹配的中國首款縱置9AT變速器包括P2形式；3.0GDIT發動機與 9AT P2的集成，系統總功率/總扭矩分別達到380kW/750N·m。

　　吉利汽車相關負責人介紹，吉利汽車在去年年底已經推出了GHS 1.0混動系統并定點投放，在廣州車展投放了首款上市車型領克01HEV，并獲得了廣州節能車的牌照，這也是中國品牌在強混HEV領域的首次試水，而且這款車型和PHEV車型將在明年初進軍歐盟市場。

　　“目前吉利具有世界領先水平的GHS2.0混動系統已經在開發了，專門針對開發了混動專用的高效DHE發動機和全新開發的高效混動專用DHT變速器，目前正在進行整車配裝測試，預計兩年內上市。”上述負責人告訴《中國汽車報》記者，“ GHS2.0混動系統已經申報多項專利。在發動機效率方面，我們為量產車型配套開發的混動專用發動機DHE 已達到42.5%，動力水平和油耗水平完全可以達到甚至超越日系混動。”

　　專訪科力遠董事會秘書潘立賢：混動市場有望全面打開

　　采寫：張忠岳

　　“上半年受疫情影響，混合動力汽車銷量出現了下滑，但下半年有望逐步追回，呈現一個增長的態勢。”湖南科力遠新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢介紹，但整體來看，市場對混動汽車的需求是持續增長的。

　　截至目前，豐田已經銷售了1500多萬輛電動化車型，并計劃2025年在全球實現電動車型年銷量達到550萬輛，其中混合動力450萬輛。作為豐田卡羅拉、雷凌、凱美瑞和亞洲龍等油電混動車型在國內的主要供應商，科力遠在2019年年初決定在原有年產12萬臺套產能的基礎上擴產4倍，預計到2021年實現48萬臺套/年的產能，以滿足豐田的需求。

　　據了解，隨著銷量持續提升，成本控制能力不斷增強，混合動力車型與同級別傳統燃油車型的價格差距在逐漸縮小，目前兩者相差1.5萬元左右，這已經是一個市場可以接受的價格。

　　潘立賢為記者分析了其中原因：首先，混合動力車型與同排量的傳統燃油車對比節油效果明顯，即使是按照目前的油價水平計算，消費者每行駛1萬公里也可節省2000元左右的油費，有很大概率在使用期內將這筆錢省回來；混合動力車型的動力性能和駕乘體驗要比傳統燃油車更好，這本身就有一個溢價，屬于更高的配置。此前曾有行業人士預計，如果混動車型和傳統燃油車的價格差能降低到1萬元，整個混動市場就會全面打開，有望全面替代傳統燃油車。

　　談及政策支持，潘立賢認為，只在“雙積分”政策上糾偏還不夠，混動技術路線需要的是一個公平的市場競爭環境，不能搞一邊倒。“比如現在的新能源汽車都是免購置稅優惠，混動是不是也可以給予一定比例的減免，而不是和傳統燃油車完全一樣的待遇。從目前市場反映來看，消費者對混動的接受程度越來越高，如果政策端也能給混動一點陽光，就可迎來一片燦爛。”潘立賢說。

　　編輯：郭晨

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