即使道路艱難，未勢能源、長城汽車都已經義無反顧得在氫能源的道路上不斷前行。

在傳統能源和純電動相互滲透之時，氫能源似乎對于我們來說并不熟悉。

但是熟悉2份氫氣和1份氧在催化劑下反應下釋放熱量并且生成2份水這個化學公式的人會理解為什么氫能源對于全球汽車產業來說才是最清潔的能源。氫燃料燃料電池電池能夠將燃料的電化學能轉化成電能，類似于電池一樣的電化學發電裝置，因此反應過程既清潔，又高效。不受傳統發動機采用卡諾循環42%左右的熱效率限制，氫燃料電池的效率可輕松達到60%以上使得氫能源在未來的應用潛力無限。

為什么是未來？因為現在很難。在純電動車型都還在掙扎想要從傳統能源的市場中搶占一席之地之時，技術要求更加嚴格的氫能源還無法成為市場的主角，甚至連配角都算不上。

從短期來看，氫能源大規模在中國商用化的機會微乎其微，成本居高不下、安全性備受質疑，關鍵技術受制于海外，所以中國汽車企業極少會真正投入資金和人力、物力去為更加長遠的未來考慮，但長城汽車是一個例外。

8月20日，長城氫能領域技術專家——長城汽車未勢能源總裁陳雪松先生對長城汽車氫能源目前所收獲的成果、未來布局一一做出了解答，而從陳雪松的答案中，看到的不僅僅是長城汽車在氫能源方面的發展方向，更是其決心和信心。

什么是未勢能源？

在回答所有問題之前，先要知道什么是未勢能源？

未勢能源科技有限公司，簡稱“未勢能源”，是長城控股集團于2019年4月出資4.5億元注冊成立，定位于一家專注氫能及燃料電池技術和產品研發的高科技企業。

這是百度百科上對于未勢能源的解釋，其實長城汽車對于氫能源汽車的布局很久之前就已經開始。早在2016年長城汽車就在氫能源方面立項，不到半年的時間就迅速建立了國際化團隊，有40多位外籍專家、近百人的研發團隊，同時決定投入建立氫能研發中心。

歸功于長城汽車想要打造獨立的供應鏈系統的決心，長城控股集團旗下氫能板塊業務為應對市場化運營而成立。繼承了4年以來所有的研究成果，在短短的幾年內已經產生了接近363項專利技術。未勢能源已經成為了中國汽車行業中研究氫能源板塊的中堅力量。

總部位于上海的未勢能源布局全球將形成上海、保定、日本、德國四大研發中心。陳雪松想要做的是打造一支國際化的研發團隊。

目前未勢能源研發的主要產品涵蓋燃料電池發動機、燃料電池堆、35MPa/70MPa高壓儲氫系統、車載供氫系統、低成本加氫站集成化解決方案，通過核心材料、核心技術的研發與應用，致力于為不局限于長城汽車的客戶提供低成本氫能及燃料電池技術整體解決方案。

未勢能源投入超過12.3億了，5.7億投資的研發中心也成為了其重要資本，而在這一技術中心的支持之下投入目前未勢能源已經擁有兩款發動機能夠達到國家標準。分別為專供商用車的97kW大功率發動機，以及65kW的發動機用于大巴車、物流車這兩個方面的。

目前未勢能源正在和不局限于長城汽車的整車廠合作，下半年會完成兩款商用車的通告。特別注意的是目前有95kW和80kW兩款乘用車發動機用于長城汽車未來氫能源乘用車，而燃料電池乘用車會在2021年進行小批量示范。

可以說目前未勢能源已經在氫能源上開始了重資產的布局，也收獲了很多的專利和實際的實驗成果，但是氫能源作為一個目前還未普及以及完全競爭化的產業，未勢能源在擔心些什么？

突破“原理”

與其說擔心，其實是未來需要面對的挑戰。

截止到7月份，未勢能源的總人數已經接近400人了，這里面專家的人數也是超過了50人。各個不同的領域有不同的專家，隨著博士、碩士占比的逐年增加未勢能源的研發能力也在不斷增加。

眾所周知，氫加氧通過催化劑反應變成水和熱，實際上是很簡單的化學反應，在180年前就由William Grrove發明，但是為何180年后還沒有大規模商業化？這是陳雪松提出的問題。

在解決這個問題時，沒有從原理上進行突破，三相界面怎么樣能夠變成二項界面是解決問題的核心技術。就像真空二極管即使做的再精細，如果沒有半導體的發明也做不到今天這種大規模的集成電路，這是一個原理性的對象。對于未勢能源來說如何從原理上進行突破，要把三相變成兩相的，變成氣固體相反應，這樣從根本上解決傳質傳熱的問題。

“行業的進步這么多年下來真正進步的是材料，比如說膜，原來接近100個微米那么厚，逐漸變薄到50微米、18微米，像豐田用的是10微米，后面還要做到5微米，膜不斷在變薄，機械和化學穩定性也在逐漸變好，變薄以后導質子阻力也小。催化劑也是一樣。”陳雪松

從鉑金顆粒，到鉑金載體，催化劑只是表面起作用，但是里面的鉑金都沒有用，基本都屬于浪費。后來顆粒越來越小變成納米級，目前行業上使用的都是3~5納米的催化劑顆粒，但是內部材料還不參與反應，目前行業趨向于搞合金、核殼催化劑，殼上的鉑原子起作用，核里面用其他的元素。但最終整個行業思考到現在趨向于不采用鉑這個材料，但是目前研發已經超過20多年還依舊沒有突破，性能達到穩定性不夠。

所以對于未勢能源來說，原理上的突破是長遠的戰略目標，而根據目前的市場來看，如何降低成本是短期最重要的一點，誰能夠最快降低成本，誰就能夠在這個還未完全競爭的市場成為主角，顯然長城汽車想要成為這樣的存在。

成本，成本還是成本

豐田曾經提出一個降本的路線，提出來要靠技術的進步占比75%，規模只能占25%，技術進步一方面意味著單位體積、重量材料產生的電力要多。作為目前世界上在乘用車方面氫燃料電池最成熟的企業，豐田也盡力過“慘痛”的降本“折磨”。

據當時任豐田研發負責人的奧平總一郎提供的數據，2007年豐田每套燃料電池系統成本接近750,000歐元，2015年燃料電池車上市（即我們如今看到的Mirai），電池系統造價控制在500萬日元以下，約合35,900歐元，或者相當于新燃料電池車整車成本（72,000歐元）的一半左右。早期氫燃料電池原型由于廢品率高、產量小、耗費先進材料多等因素，單價超過100萬美元，2015年則控制在51,000美元左右，降低了95%，或者縮減為2007年的二十分之一。

“我們認為中國現在如果是靠規模的話是能起到一定的降本作用，但是這還不夠，還得必須要進行技術的創新才能夠真正達到沒有補貼后大規模商業化的成本目標，這個時間可能會很長，材料的研發一般都要5到10年，因為要從材料級別、零部件級別、系統級別、整車級別逐層進行驗證。”陳雪峰將降本的關鍵放在了技術突破上。

工程可能是兩三年的產品開發周期，長城也在做一些規模化的投入，自己有產線，會比供應商的成本低一些，至少是從成品率、效率這些方面有競爭力。分析下來單靠規模達不到商業化競爭的水平。對于中國汽車市場來看只有技術突破才能夠真正降低成本，將中國的氫燃料電池市場做大做強。

“我們戰略規劃根據DOE模型，結合中國市場做過預測。DOE的假設那些條件都成立，只要擴大規模，成本就可以下降大約是92%。我們根據中國的數據和政策、企業、技術進行預測，靠規模效應成本下降幅度可能會達到58%左右，剩下的還得是靠技術進步。”陳雪松的觀點很實際也很坦誠。

雖然中國的巨大市場潛力能夠幫助未勢能源，幫助長城汽車大大降低邊際成本，但是作為一個技術壁壘很強的氫燃料電池市場，沒有人能夠僅僅依靠市場就能夠達到頭部企業，未勢能源很清楚這一點，長城汽車也是。

對于他們來說找到努力的方向是第一步，為止奮斗則是所有長城氫能源人的第二步，從現在來看已經獲得階段性成功的未勢能源已經在中國成為了不可忽視的力量了。

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