這場“豪賭”的殘酷性就在于從來就沒有真正意義上的攜手共贏，市場這只“大手”無時無刻不在撥弄著命運的輪盤，新能源產業大面積的布局注定會在分化的大勢里爆發血戰。滿地狼藉的江西、江蘇等地烙下的道道傷痕，便是失敗者付出的代價。

現在，輪到安徽坐上了賭桌，賭上下一個十年，與蔚來、大眾共同奔赴下一個戰場，頂著“最牛風投機構”“賭城”之名的合肥成了漩渦的中心。

“隱憂重重”

曾經有人如此評價合肥的尷尬地位：“向東，納不進東部沿海開放地區；向西，擠不進西部大開發戰略”。事實上，即便是在中部崛起戰略中，合肥也不得不面對武漢與南京的前后夾擊，成為名副其實的“中間塌陷地帶”。

不過好在，合肥從來不缺乏破釜沉舟的發展勇氣，精準毒辣的投資眼光使這個曾經“全國最大的縣城”在短短的十幾年內蛻變成“新一線城市”，舉世矚目。

知乎上有個直觀的對比：中國發展最快的城市，是深圳，1995年到2006年，深圳的GDP從842億元漲到了5814億元；同樣的時間跨度，合肥從2005年的854億元發展到2016年的6274億元。2019年，合肥的GDP已經增長至9409.4億元，距離“萬億俱樂部”僅一步之遙。

可一座新興的巨型城市，無數贊譽的背后往往潛藏著巨大的發展壓力。在多年拼盡全力的狂奔之后，瞬息萬變的時代格局映照出層層隱憂。這意味著如果合肥想要將自己翻涌成“前浪”，需要更為強力的動力勢能。

20年前，沿海發達地區的產業轉移給予了合肥第一次轉型的機會，海爾、美的、格力等頭部品牌紛紛接踵而至。十年間，家電產業的繁榮給困頓中的合肥帶來了第一個千億產業，接近于當時武漢家電產業四倍的體量，“工業立市”的合肥儼然成為了全國最大的家電生產基地。

然而，時代早已在不知不覺間變換了模樣。如今的家電行業在激烈的存量市場競爭中烽煙四起，無休止的價格戰使得產業利潤被不斷攤薄，瓜分。消費市場受阻、產業鏈動蕩風險加劇、產品差異化突圍停滯……疲乏的家電市場正在遭遇著一場事關生死的洗禮。過去兩年多來，格力的股價一直懸停在3000億元左右，營收的滯漲與利潤下滑成為合肥家電產業進入發展瓶頸期最真實的寫照。

12年前，合肥將全市的發展氣運賭進“身受重傷”的京東方，希望以全市三分之一的財政收入搏一個明天。幾乎傾其所有的合肥賭對了，超千億的產值規模、10余萬的就業人數、70多家配套企業的發展，繼家電產業之后，京東方撐起了整個合肥新一輪的經濟增長。

只不過，京東方在面板產業以低價攻勢擊潰日韓后，自身也不得不禁錮在業績的囚籠之中。京東方2019年財報中披露，其在營收上首破千億、增長近20%的情況下，凈利潤卻大幅下滑超過40%。也就是說，在技術實力上極其強壯的京東方依然在資本市場中跛足而行。

“我們要加強企業在資本市場上的形象管理，不可以一個行業和技術上的巨人，卻是資本市場上的巨嬰。” 京東方董事長陳炎順也在不斷地自我反思。

不僅如此，盡管在華為等手機廠商的支持下，2019年京東方AMOLED智能機面板出貨達到1800萬片，同比增長343.9%，位居全球第二，但相較于全球第一的三星，京東方的出貨量不及其5%，差距不言而喻。

并且隨著華為手機業務受中美局勢影響進入產品衰減期，對京東方的面板業務的震蕩還將如潮水般襲來。位于產業中心地帶的合肥毋庸置疑將直面產業之危，尋求解決之道。

合肥給出的答案指向了風波不斷的新能源產業。如此一來，合肥加入新能源產業的“賭局”便有了更為深刻的產業集群意義。一方面是為了迎合國家對于新能源汽車的發展戰略，完善新能源汽車產業布局，提升合肥在全國乃至全球汽車領域的創新和引領地位。

另一方面，更是為了帶動電池、電機、電控、電子架構等新能源汽車和智能網聯汽車產業發展，并與合肥原有的集成電路、新型顯示、人工智能、新材料等戰略性創新產業實現同頻共振，構建產業閉環，實現合作共贏，最大程度上解決原本產業鏈條中的種種隱憂。

轉型“暗戰”

只是，當回首江西、江蘇等地的斷壁殘垣，我們不禁會問，賭桌上的“常勝將軍”這一次還能夠賭贏嗎？

在數次驚險的對局之后，似乎人們普遍看好合肥這一輪的產業轉型，畢竟相比于博郡、賽麟之流，蔚來與大眾顯然要靠譜的多。可既然是賭就有輸的可能，此時此刻于其長篇累牘地分析轉型成功后的盛況，不如靜下心來細細思考可能會遭遇的困境。

不可否認的是，以江淮、奇瑞為代表的安徽汽車產業近年來的成績并不太理想，2019年安徽全省的汽車產量為77.6萬輛，僅占全國的3.6%。這意味著在強敵環伺的新能源戰場之上，日漸勢微的本土品牌并未打造出足夠的市場認知，數十年的汽車產業發展所積累的品牌與技術財富，很可能會在邁向下一個時代的窄門中付之一炬。

大眾的入局似乎盤活了傳統造車，可由于江淮自身的弱勢，新能源發展的主導權牢牢控制在德國人手里，而目前思皓前路未卜，大眾新能源在華導入依舊緩慢。

即便在未來的合作中，大眾能夠帶來技術、制造等方面的提升，也會從供應鏈體系、整車份額等層面進一步瓜分市場。江淮、國軒高科面對強勢的大眾集團有著進一步淪為附庸的可能，成為大眾掣肘自主品牌發展的一環。

那么姿態相對較低的蔚來呢？盡管2020年二季度財報，單季度汽車銷量首次突破1萬輛，首次實現了3.13億元人民幣的毛利潤，但仍處于虧損狀態之中，營業虧損金額達到11.7億元人民幣。

從中長期來說，蔚來急需解決的問題依然是快速擴大銷量基盤，實現規模化效應，從而實現盈利，而面對特斯拉、小鵬等的圍追堵截，難度可想而知。并且，蔚來始終堅持的差異化服務體系在用戶規模提升之后會遭遇更為艱巨的運營壓力，如何將服務變現也成為蔚來能否帶動安徽新能源發展的關鍵所在。

除此之外，在新能源產業鏈條上，雖然合肥市目前擁有國軒高科、華霆動力、安徽力高、合肥星源等動力電池相關企業，但均是鋰電池布局，并沒有取得核心優勢技術，特別是燃料電池汽車、清潔能源汽車、智能網聯電動汽車等影響未來產業發展方向和格局的新興產業布局仍然不足。

在人才體系建設上，家電產業鏈、半導體產業鏈，新能源產業鏈的大范圍布局，使得合肥撬動了經濟的杠桿，卻并未撬動起人心。多年來，合肥依然未能構建起完善且富有競爭力的人才引入機制。

從引進人才的成果來看，2019年合肥新增常住人口10.2萬，與同期“對手”杭州的55.4萬、深圳的41.22萬、廣州的40.15萬等相比，在城市吸引力上，顯然合肥還有很長的一段路要走。

今年4月合肥發布《推動長三角地區更高質量一體化發展重點工作推進方案》，其目標是“到2025年，合肥融入長三角一體化發展取得明顯實效，主要經濟指標與長三角滬寧杭等主要城市差距進一步縮小。”成為長三角副中心一直是合肥發展過程中的殷切期待，這一次，是非成敗或許就系在這轉身之間。

本文節選自《汽車公社》雜志8月刊封面故事。

文/羅超

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