作者 | 程瀟熠

編輯 | 周游

隨時變化的道路，四處飛揚的塵土，離地約70米且坡度近乎垂直的運輸路線，遠離城市喧囂卻隱藏風險的傳統礦區，正在迎接一場無人化革命。

礦用車無人駕駛公司易控智駕技術合伙人、副總裁林巧在接受未來汽車日報（ID：auto-time）專訪時表示，易控已經在試驗性運營階段，爭取年底去掉輔助駕駛員（安全員），進入真正的無人化試運營階段。

目前，易控智駕團隊成員近50人，來自阿里、百度、宇通、一汽、中煤科工沈陽院、東方測控、千方等機構和公司。目前公司已有12輛無人駕駛車進入礦區試運營，無人駕駛里程數達2萬公里，無人運輸土方數達到10萬方。

易控智駕日前獲得了數千萬人民幣的Pre-A輪戰略融資，投資方為閩西興杭國有資產投資經營有限公司（簡稱“興杭國投”）。融資正是主要用于加快露天礦無人駕駛系統的產品化進度，早日實現去掉安全員的7×24小時無人駕駛運輸運營。

此前，易控智駕曾獲辰韜資本全額投資的6000萬元天使輪投資，為全球礦用車無人駕駛領域企業中迄今金額最大的天使輪融資。

來源：易控智駕

林巧2015年聯合創立鑼卜科技并擔任CTO，2017年10月加入阿里菜鳥網絡組建的自動駕駛部門ET實驗室，擔任硬件負責人。2019年的一個假期，林巧去鄂爾多斯露天煤礦考察時發現，露天煤礦運輸環節的環境十分危險，是亟待無人化的重要場景。于是他今年4月加入易控智駕，正式投身礦用自動駕駛領域。

從商業化落地速度上來看，林巧認為礦用無人車會早于末端無人物流。而在礦區這一封閉且可控的場景中，先行公司技術壁壘的最終體現是時間與成本。“礦用無人車有許多工程問題需要技術進行適配，新玩家進入也要經過試驗期”。

他認為露天煤礦這一To B業務不可能形成壟斷，即使是頭部的礦方或主機廠也會同時找幾個技術供應商來合作，才能避免受制于人。而易控智駕的目標就是成為“跑得最快的”頭部標桿企業。

以下是未來汽車日報（ID：auto-time）與林巧的對話內容（經未來汽車日報整理）：

礦用車無人化很有必要：安全、高效、成本低

Q：在礦區測試的節奏是怎樣的？

林巧：基本上工程師每天會在礦上測試8個小時到12個小時，每輛車有一名輔助駕駛員再加一名工程師。我最開始去測試時，心里還是有點慌的，因為車走的路旁邊有大概70度的邊坡，高度落差70米，車本身也非常高，大概3.8米左右。但待久了的輔助駕駛員會覺得很安全，因為連續跑了兩個月，車從沒出過任何問題，心態也放松下來了。

為了更清晰地了解露天礦業務流，之前我也嘗試過做礦車駕駛員角色，剛開始只敢在平地上開，待了一個月后我還開過全流程。現在作業的礦車為了節省成本，大部分都是手動擋的，不過有自動駕駛系統的車都改成了自動擋，相對比較好開。

Q：輔助駕駛員就是Robotaxi中的安全員角色？

林巧：是的，因為我們做Robotaxi，說安全員很正常，但是礦上的作業流程中，有安全員這一崗位，所以我們不能再稱為安全員，我們就叫輔助駕駛員。

測試視頻截圖 來源：易控智駕

Q：易控智駕平時路測會有專門的測試車和測試區域嗎？

林巧：我們現在是試驗性運營，會直接在礦上的作業標段進行測試，而不是單拎一塊自己做測試。當然如果我們有技術迭代也會跟礦上進行報備，礦上的生產任務計劃也會同時協同。我們為此專門成立了一個工作項目組，每天進行晨會匯報協調，在測試完成后也會同步測試里程、運輸土方等數據。

Q：礦區作業，會根據自動駕駛測試的需要進行相應的改造嗎？

林巧：礦山是按標段作業，在對外招標完成后，礦區的路往往是投標人自己修，根據標準工藝按土方結算，都是完全的泥土路。無人化之后，帶來的是整個礦山管理模式的改變。比如道路上一些給人看的標識就沒必要一定要加，以及排土環節為了安全會增加推土機的工作量，但在無人化后可以適當改變工作方式以減少工作量。

另外在人員如司機的管理模式上也可能出現變化。因為自動駕駛測試對輔助駕駛員也就是司機有更多的訴求，如對測試問題的記錄。所以我們現階段的輔助駕駛員都是經過我們訓練的，能力超過純粹駕駛員的，他能向我們反饋車的轉向、制動以及感知等問題。

易控智駕的無人駕駛運輸車輛 來源：易控智駕

Q：你認為礦用車無人化的必要性是什么？

林巧：首先肯定是安全，“少人則安，無人則安”。其次就是礦車司機要包吃包住，成本很高，鄂爾多斯大概一年一位司機支出超10萬元。另外，駕駛礦車需要B類駕照，學起來的成本很高，而且工作環境較為艱苦，所以以后肯定會出現招人的缺口。礦用無人化的訴求目前就四點，安全、高效、成本低、智能化。我們現在就是要在安全的邊界內探索技術在礦山的應用。

有人曾問我要不要做挖機的無人駕駛，我認為在這個階段是不能做的，或許在10年后車輛無人化技術非常成熟的前提下，才能再做挖機的無人化。因為自動駕駛方案的靈活度目前仍然不如人，挖機還需要解決現場出現的意外性問題。

Q：礦用無人駕駛車上的輔助駕駛員什么時候能去掉？

林巧：現階段還得有輔助駕駛員，去掉有一些先決條件。第一，算法系統的可靠性，即能不能將礦區的所有場景以及corner case（極端情況）全部搞定。 第二，硬件的可靠性，如感知的傳感器等是否能做到100%穩定工作等。

非公路礦車一般有兩種類型，大礦卡和寬體車，目前中國一年出貨量大概在1萬臺左右，跟乘用車比量級太小。這種小眾導致它電氣化的平均速度比乘用車行業慢2-3年，在這個時間內車也需要逐步迭代以適應智能化。

另外，易控智駕也有一些短期目標，第一個目標是我們現在都是在白天做測試，希望在九十月份開展晚上的測試；第二個目標就是爭取在明年年中前將輔助駕駛員拿下來。

Q：你認為遠程駕駛功能對礦用無人車重要嗎？

林巧：自動駕駛目前的階段可能可以解決大家預想的問題，但現實世界中總有預想之外的事情，這個時候要保證安全但不一定能保證效率，遠程駕駛可以解決效率問題。

比如有一輛車卡住動不了了，但是無人化的情況下現場沒有人，于是我可以通過遠程駕駛，將這個非正常停車上報系統，然后通過系統介入將它開過去，同時報給現場的維護人員。真實運營的時候，我認為遠程駕駛是必不可少的一個環節，即使做足了99.9%的工作，但有一輛卡住就會影響效率，所以我們會做遠程駕駛這一套東西。

鋪量優先級不高，現階段“專注”更重要

Q：易控智駕會量產礦用無人車嗎？

林巧：很多自動駕駛公司剛開始都想過要不要去造車，但最終都沒去做，因為產業鏈還是有分工的。我們做自動駕駛公司，整體人才體系、管理體系、生產環節以及文化基因與做生產的企業完全不同，我們相對來說更自由。而生產的企業會摳得很細，對人的管理細化至分鐘，完全是兩套語言。所以我們在生產上不會涉入太深，但我們會把控技術路徑和方向。

來源：易控智駕

Q：易控智駕是否有計劃在全國各地的礦區鋪開運營？

林巧：礦用無人駕駛現在還沒有到大規模商業化階段，我們現在還是會相對集中。在能力沒達到的時候，大規模復制帶來的后續重新維護的成本是巨高無比的。因為無人駕駛的鏈條中不止有軟件，還有硬件的部分，硬件一旦有問題就像傳統汽車需要召回一樣，全部召回的成本太高。

而且從無人化的角度去看，未來的汽車底盤設計都不一樣。原先以人為中心，造車畫圖會先畫人，以駕駛為中心再畫駕駛艙、內飾、外飾。現在以無人為中心的思考角度不一樣，比如方向盤到一定階段是沒有必要裝的。

另外無人車還需要增加冗余系統。比如航天飛機的發動機，一個壞了還能用備用的開回來，以后無人化的汽車也必然面臨這個問題。為了保證安全，轉向機構、制動機構需要有冗余。

軟件的OTA可以通過云端直接推送，但硬件升級需要一臺一臺地進行升級，如果我們布了七八十個礦，那么這個成本是非常大的。不像Robotaxi可以在城市道路測試，我們必須去礦山做場景測試。

所以易控智駕還有一個子公司叫易控工程，其中很重要的職責就是與礦山的工程公司合作運營。礦用無人車運營需要運營方：第一了解自動駕駛的能力，第二了解傳統的工程做法，第三明白車輛如何維護，到一定階段車輛維護維修會成為服務的保障。

Q：封閉場景的自動駕駛技術是否有互通性？比如礦山和港口？

林巧：礦山跟港口的差異非常大。從工作環境來說，港口的道路基本上是固定的，但礦山沒有固定的道路，粉塵也多。另外，港口要做與吊機的適配，這一工作量很大，所以一些港口會在路端或者吊裝環節加很多智能傳感器，與車做好通信協同，這與礦山也不一樣。

礦山比較空曠，所以要求有GPS、RTK信號，而港口因為鐵皮集裝箱，很容易遮擋信號，所以要解決沒有GPS、RTK信號時如何做好定位和感知的問題。

Q：港口和礦山差別很大，是否不同區域的礦之間差異也很大？

林巧：易控智駕的價值觀是簡單、專注、拼搏、卓越，我們現在專注做礦用，而且只做露天煤礦。礦不止存在地域的差異性，露天煤礦跟鐵銅礦的采礦工藝差異非常大。從邏輯上講，整個平臺調度系統的算法邏輯需要做更多的適配。本質上自動駕駛會把很多工況涵蓋進去，所以南北方的地域差別問題不大，差異主要在礦的種類和氣候因素。

露天煤礦這一To B業務不可能形成區域性甚至全國性壟斷，即使是頭部的礦方或主機廠也會同時找幾個技術供應商來合作，才能避免受制于人。從3-5年的維度來看，露天煤礦能夠容納3-5家公司。現階段專注更加重要，只有專注了才能把事做好，所以如果要做別的礦種或場景也會交給其他團隊做，而不是這家公司。

時間和成本是技術壁壘，完全規模化起點或在5年之后

Q：礦用無人車與Robotaxi的不同，具體體現在哪些方面？

林巧：礦區是業務驅動，編組作業。編組作業是牽一發而動全身，一臺車有問題，所有編組內的車都會受影響，所以在平臺的編組調度上我們這個階段就要做。

我們現在是一個編組一個路段一個標段地做，在作業上要考慮挖機跟車的適配，如根據運輸距離/挖機和礦車斗容量等綜合考慮一臺挖機配多少臺車的效率最高。另外，車輛在排土推土后，道路會發生變化，我們需要車輛快速制作增量地圖，然后從云端下發給所有車輛。大概過一個月左右，有可能原來這條路全部沒有了，換成了一條新的道路，因為這邊挖完了要換個地方，所以我們又要重新排布。

現在Robotaxi的增量地圖大家其實做的不多，基本上都是用一個掃圖車專門掃，而不是自己的運營車輛。

Q：你既做過末端無人物流，也做過礦用無人車，你認為哪一個會最先商業化落地？

林巧：真正上從落地角度來看，我認為礦山會更早一點，因為它可以通過管理手段去規避技術問題。因為礦山更封閉，環境完全可控，無人駕駛技術有修路的需求，也可以配合。

但是末端無人配送是需要用算法去適配各式各樣的環境。比如，末端物流車會在路上遇到好奇的小朋友，妨礙無人車的正常行駛，技術很難在短時間內解決這個問題。可以說，末端無人配送要求算法變成一個靈活的人腦，而礦山的基礎設施以及環境可以配合無人車。

排土無人駕駛車正在工作 來源：易控智駕

Q：你認為礦用無人車目前遇到的瓶頸是什么？

林巧：從多個維度去看，第一就是算法，如何能將遇到的問題快速解決掉，需要整個系統進行優化考慮，包括遠程駕駛系統什么時候接管，維持穩定可靠的運行。第二是產業鏈，目前機械掃描式的雷達不能滿足長期運營方案，底盤系統以及我們的計算平臺都需要進一步迭代。第三是礦方的接受度，是否能愿意適配無人化，然后投入資源跟我們一起做。

我認為在至少一年的時間里我會專注地做標桿產品，而不是輕易地擴展客戶，這樣將一個產品做透了再進行復制。之后我們可能會與煤礦形成一些標準化的無人運輸解決方案。因為現在各家還在適應探索階段，都還沒有進入完全的商業化運作階段，所以礦用無人車并沒有統一的標準。

Q：在礦用無人車商業模式逐漸成熟后，巨頭是否會入場？入場后原先自動駕駛公司的生存空間是否會被擠壓？

林巧：首先在目前階段，新玩家即使是BAT或者做Robotaxi的頭部玩家，進入這個賽道也需要有試驗期。礦用無人車有許多工程問題需要技術進行適配，其技術壁壘最終體現的是時間與成本。

礦用無人車也面臨著未來被巨頭收購的問題，但這個巨頭（很可能）不是BAT，而是三一重工、中聯重科、濰柴這些企業。易控智駕的目標其實是我要跑得比別人快，而不是要把別人限制住。成為這個行業的頭部標桿企業是我們的目標。

Q：您覺得什么時候是礦用無人車的一個商業化元年？

林巧：不好預估，礦用無人車完全的規模化，我個人認為是5年之后的事。現在無人化率可以算為0，2022年也許能到1%- 2%，2023年可能為5%，也許在2025年可以到10%，算是商業化開始。

（我是36氪未來汽車日報作者程瀟熠，關注智能網聯、自動駕駛及共享出行動態，隨時歡迎交流及爆料。請加微信tuanzi_C，添加請備注姓名、公司、職位。）

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