一家造車新勢力闖入大眾視線的方式有很多種：上市融資、市值飆升、新車發布、銷量大增……

付強萬萬沒有想到，他與谷峰一手創立的愛馳汽車如今頻頻登上熱搜，卻與上邊的“好事”都不沾邊，反而是因為五花八門的謠言和層出不窮的“緋聞”。 

而所有的謠言、揣測與猜想都在指向同一問題：愛馳到底還能活多久？ 

（左：付強，愛馳汽車聯合創始人、董事長；右：谷峰，愛馳汽車聯合創始人、副董事長）

陳志鑫入主？付強谷峰被取代？

自今年5月，愛馳汽車執行副總裁蔡建軍突然發布長文宣布離職之后，外界關于愛馳汽車高管變動的謠言就甚囂塵上。 

先是有媒體接連曝出，付強與谷峰兩位創始人的實權正在被削減，甚至被“架空”，而可能為愛馳汽車帶來新一輪融資的原上汽集團總裁陳志鑫正在逐漸躋身愛馳汽車的權力中央。 

據悉，陳志鑫在任職上汽期間，曾主導榮威和名爵的海外市場拓展業務，而愛馳汽車的定位又恰好是中國第一家大規模出口歐盟的造車新勢力，所以有傳聞暗指陳志鑫的到來會取代兩位創始人。 

8月以來，傳聞開始變本加厲。有媒體爆出谷峰早已離職半月有余，并已經加入百聯集團，總裁付強也被爆離職，由陳志鑫出任總裁一職。 

這條消息的勁爆程度無異于說特斯拉趕走了馬斯克，理想趕走了李想。 

“那些媒體很無良，簡直就是‘三無’——無良，無聊，無趣！”付強不客氣地回應道。

針對這些沸沸揚揚的傳聞，付強一一給予澄清。

（陳志鑫）

“志鑫總作為行業的老專家，原本退休之后可以頤享天年，但是出于對汽車行業的一份責任，所以現在仍留在這行業發揮重要的作用。他作為上饒市汽車產業市長特聘顧問，目前在指導上饒市境內的乘用車企業，主要是愛馳汽車和漢騰汽車。我認為，志鑫總的指導對我們來說，是一件幸事，他的指導將在品質提升、產品開發、成本控制等等各個方面為我們帶來很大的價值，這也是上饒市政府在推動本地區產業發展當中，所做的一個很務實的舉動?！?nbsp;

“所以，對于志鑫總的加入，我們非常歡迎的”，付強告訴第一電動網，“我也不知道那些文章的作者是以什么樣的心態來看待這件事，因為志鑫總在我們這里既不任職，也不領工資，角色只是技術顧問，何談‘取代’我們？”

至于谷峰離職出任百聯集團投資部總經理一事，付強表示，“那只是兼職。”

“愛馳汽車作為一家民營企業，機制非常靈活，我們的高管出于工作需要，在其他公司和機構兼職，也是出于為愛馳擴大業務領域，建立廣泛朋友圈的正常需要。無論我還是谷峰，我們都有很多的兼職頭銜，這些信息都是公開可查的，但有一點一直沒有改變過，那就是我始終是愛馳汽車的董事長，谷峰始終是愛馳汽車的副董事長?！?nbsp;

付強還回顧了他們三人之間有著深厚的淵源。 

2006年5月，付強加入上海大眾，并出任斯柯達品牌營銷事業部執行副總監，當時陳志鑫擔任上海汽車集團股份有限公司副總裁兼上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理，谷峰曾在2007年任上海汽車集團股份有限公司財務總監，也就是說，谷、付二人都曾是陳的下屬。 

“在上汽有一段時間，我曾經是直接向志鑫總做匯報”，付強表示，“現在志鑫總退休了來愛馳作顧問，他在這里發揮的價值越大，反而說明我們用人越成功。”

愛馳與漢騰只是“鄰居”關系

眾所周知，對于造車新勢力來說，生產資質一直是一個不低的門檻。尤其是《汽車產業投資管理規定》在2019年1月10日正式開始實施后，標志著發改委的資質審批大門已經關上。 

因此，很多缺乏造車資質的車企，不得不在發展初期，通過出資收購的方式獲得資質，比如理想汽車以6.8億元收購重慶力帆汽車，拜騰汽車1元收購一汽華利并承擔后者8.5億元的債務；另外一部分企業則選擇采用代工的模式來進行生產，比如前期的蔚來和小鵬分別選擇與江淮、海馬“聯姻”。

傳統汽車行業出身的付強、谷峰另辟蹊徑，選擇用更高的加碼，走出了一條牽涉更多參與方的混改之路。

去年6月，長安汽車發布公告，同意江鈴控股引入愛馳汽車作為增資擴股的戰略投資者。愛馳汽車本次增資入股約17.47億元，其中10億元計入注冊資本，7.47億元計入資本公積。 

去年8月，愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車在南昌宣布合作組建合資公司江鈴控股，其中，愛馳汽車占股50%，江鈴集團和長安汽車分別占股25%。如江鈴控股公司總裁徐駿所說，這是一場發生在央企（長安汽車）、地方大型國企（江鈴集團）和新造車勢力之間的混改合作。

這樣一來，愛馳汽車在為自身爭取到生產資質的同時，還將陸風汽車收入麾下。這就意味著，愛馳汽車除了純電動車之外，還要額外兼顧燃油、混合動力車型。 

但現如今的陸風早已沒了2016 年的輝煌——憑借與路虎攬勝極光外觀“相似”的X7車型獲得了年銷量8萬輛的好成績。但因被裁定抄襲路虎極光，最終被要求停產停銷，再加上車市下行壓力攀升，陸風的處境愈加艱難。數據顯示，2019年上半年，陸風的新車僅售出不足9000輛。銷量的斷崖式下降逐漸讓風光一時的陸風汽車變成了原東家江鈴集團的“累贅”。

在外界看來，造車原本已經非常燒錢，但成立僅3 年的愛馳汽車，卻在資金極為有限的時候，自斥巨資換來了一塊“燙手的山芋”，這顯然不是長久之計。

因此，有傳言稱“愛馳汽車有意退出江鈴控股，放棄陸風汽車的生產資質，在上饒市政府的推動下，有望與背靠上饒市國資委的漢騰汽車‘牽手’，合二為一，并由愛馳汽車付強團隊進行主導。這樣一來，便于當地政府統一予以支持規劃?！?/p>

某種程度上，這與前文所述的陳志鑫出任上饒市專家顧問，為省內的兩大乘用車企提供指導的傳聞，不謀而合。 

“我覺得大家可以有想象力，但想象力不必那么豐富，”付強用略帶詼諧的語氣說，“愛馳與漢騰只是‘鄰居關系’，并沒有什么復雜的‘男女關系’，當然了，我們之間未來會不會產生‘愛情’的火花，這有待討論，但就現在的事實來講，我們之間無任何資本關系?！?nbsp;

愛馳能不能活下去？

梳理發現，無論是高管變動還是生產資質轉化，所有這些關于愛馳汽車的傳聞，最終都指向了同一個問題：在賽道變得越來越狹窄的智能電動汽車行業，等待愛馳汽車的到底是一個什么樣的未來？是像拜騰、賽麟一樣關門倒閉，還是像云度、奇點一樣欠薪欠債，還是像蔚來、小鵬一樣借助資本的力量順利進入下半場？ 

2019年12月，愛馳汽車正式上市并交付，但直到今年5月都未公布過具體的批發銷量數據。交強險數據顯示，今年上半年愛馳U5國內累計上險量為309輛，而海外銷量據愛馳方面披露為507輛。對比蔚來等頭部勢力單月上千的銷量，愛馳的表現略顯慘淡。

對此，愛馳方面的解釋是疫情的影響太大。 

“去年年底，新車上市后，我們前期的渠道都已經鋪開了，但疫情突然來了，很多營銷的活動都不得不暫停，日內瓦車展宣布取消無法參展，以及冠名高鐵的‘愛馳號’計劃都只能擱淺。連歐洲的那筆 507 臺車的訂單還是我們在疫情爆發初期拿下的”，付強告訴第一電動網，“所以說，疫情淡去后的6 月份才是我們真正的起點?！?nbsp;

事實上，歐洲一直是愛馳汽車在中國之外重點發力的市場。之所以做出這樣的布局，付強解釋說，目前，國內市場的確有著不少優勢，比如政策支持、市場空間廣闊，但缺點也很明顯——參與者眾多，賽道更為擁擠，而國內的消費者又非?？粗仄放?。

“歐洲市場就不一樣了，目前的參與者不多，且歐盟較高的準入門檻能過濾掉一部分不合格的競爭產品；整個市場又正處于啟動最佳時期，有利于實現銷量快速增長；而且當地的消費者都是經過百年汽車文化熏陶，消費理念更為成熟，在買車時更看重品質、性能本身，而不是牌子；再加上歐盟的準入門檻較高，也能為我們過濾掉一些競爭者。”

事實證明，愛馳汽車在歐洲市場確實要比國內進行得順暢許多。8月13日，愛馳汽車宣布，其出口歐盟的智能電動SUV愛馳U5歐版車型正式在歐洲市場開售，該車續航里程503公里，并配備首創的三明治結構電池包、高性能三合一電機、智能交互車機系統和鋼鋁混合(應用2000MPA高強度鋼)的車身，起售價為37990歐元，在德國開售首日，客戶訂單就超過了400單。 

“歐洲市場對于這款車的反饋就是三點：一是智能化水平雖未達到極致，但帶來的感覺很好；二是實惠，消費者可承受；近4萬歐元的定價，與7-8 萬歐元的特斯拉，或者低至3萬歐元的其他車型相對比，愛馳汽車的價位處于中間水平，性價比更高。三是品質，歐洲消費者說愛馳這款車‘達到了他們對中國產品的期望值’，制造工藝水平，碾壓國內合資企業；而且車的操控感、駕駛感都極佳?！?nbsp;

但對于愛馳，國內始終是不可舍棄的戰場。 

在今年 7 月舉辦的成都車展上，付強當眾表示，“愛馳要活下來，今年需要完成1.3萬輛的銷量”，其中，國內市場的銷售目標為1 萬輛，海外市場則是3000輛。但從目前的表現來看，愛馳汽車離實現這個目標還有不小的差距。

“說沒有壓力是假的，”付強說，“但任何企業都有一定的成長周期，大家也可以去看下目前那些做出成績的新勢力是何時成立，又是何時交付的。愛馳是2017 年 2 月成立，2019 年年底交付的，不能違背事物發展的規律操之過急?！?nbsp;

“但我相信，愛馳汽車在半年之后，就會有巨大的變化，特別是在銷量方面。”付強說道。

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