九月伊始，“失業”二字就霸占了彭博社等主流外媒的汽車版頭條。先是福特計劃在北美裁減約1000個帶薪工作崗，試圖削減本土市場的開支，后有寶馬決定啟動新一輪的裁員，作為到2022年裁撤約6000名員工的后續。

而作為全球汽車零部件企業里的“巨無霸”，大陸集團也傳出了進一步裁員的消息。值得一提的是，該集團此次削減計劃的占比高達13%，這也意味著，相關措施可能會影響到3萬個工作崗位。特別是在德國大本營，將有約1.3萬個職位轉移至其它地區或被裁撤。

大陸集團首席執行官德根哈特（Elmar Degenhart）在周二的聲明中表示，汽車行業正面臨70年來最大的危機，零部件供應商受到的打擊尤其嚴重。

為了實現新一輪的內部變革，該集團早在2019年9月制定了可能影響到2萬名員工的崗位削減。而現在對外公布的最新裁撤計劃，除了生產和管理部門之外，就連研發部門也將在收縮行動中受到波及。根據該集團此前的布局，2023年以后的目標是每年削減10億歐元的費用，而相關費用在當下約為5億歐元。

實際上，大陸集團掌門人警告的“70年以來最大的危機”，已經在今年上半年的財報里悄然醞釀。無論是排名靠前的大陸、采埃孚、博世等零部件巨鱷，還是電裝、法雷奧、佛吉亞、博格華納等知名Tier One供應商，多項核心指標的業績數據幾乎全線下滑，平均營收減少逾20%，凈利潤更是同比暴跌100%以上。

70年來最差業績

“自第二次世界大戰結束以來，從未出現過類似的情況。”在公布上半年業績數據的發布會現場，大陸集團首席執行官就直言業績創下70年新低。該集團1-6月的合并銷售額為165.3億歐元（折合人民幣約1335億元），同比下滑了26%，息稅前利潤則虧損3.93億歐元（折合人民幣約31.8億元），同比跌了125%。

截至目前，大陸集團尚不愿提供全年的業績前景預測，理由是下半年的市場依舊有太多復雜的不確定性因素。

“一個危險的畫面已經出現了。”

在大陸集團發表最新一輪的裁員聲明后，該公司最高勞工領袖阿拉克（Hasan Allak）對外透露了集團自身的很多問題，并直言當下的困境并不只來自新冠肺炎的沉重打擊。“我們在過去幾年也存在很多管理失誤，如一度被夸大的增長目標、質量問題和數十億美元的資產減記。”這家零部件巨頭預計，全球新車市場至少要到2025年才能恢復2017年的峰值水平。

采埃孚2020年上半年的主要財務數據也出現顯著下降，該公司1-6月的累計銷售額為135億歐元（折合人民幣約1092億元），較2019年同期下滑27%，調整后的息稅前利潤虧損1.77億歐元（折合人民幣約1236萬元），同比暴跌127%。

從采埃孚近期的動作和高層發言可以看出，越來越多的零部件跨國公司將在未來更強調中國的核心地位，加碼中國，也成了低谷中的供應商們逆風變革的重要一環。

采埃孚首席執行官施艾德（Wolf-Henning Scheider）在上半年財報發布后表態，盡管歐洲市場已逐漸復蘇，但由于出口不振和排放標準日益嚴格，歐洲市場極有可能在未來幾年成為公司業務版圖里最為艱難的區域。鑒于北美市場也在新冠疫情的陰霾下充滿太多不確定性，橫向對比，中國是目前最值得期待的區域。

博世集團的掌門人，則選擇直接掛帥中國。

今年6月，該集團宣布了董事會人事的最新調整，亞太區負責人泰瑞來（Peter Tyroller）將于年底正式退休，而首席執行官兼董事會主席的鄧納爾（Volkmar Denner）將直接掌管中國市場的業務。亞太是博世第二大區域市場，2019財年為集團貢獻了229億歐元（折合人民幣約1823億元）的營收，僅次于歐洲，而中國市場的營收則占了亞太地區總體量的一半左右。

零部件供應商們要面對的，不僅是汽車制造商采購量下滑的殘酷事實，伴隨著后者中長期的收益惡化，對上游零部件企業也提出了更嚴格的降低成本的要求。最典型的代表，是被豐田控股的日本電裝。

《日本經濟新聞》曾在7月底對豐田的“抗疫”進行了一系列追蹤，并對該公司在今年突然下調零部件供應價格一事進行了報道。按照豐田的采購慣例，每年都會與上游零部件供應尚進行1-2次的采購價調整協商，一般會安排在4月和10月進行，但今年價格下調事發突然，在次貸危機以后實屬罕見。

電裝今年4-6月的營收為7651億日元（折合人民幣約492億元），同比下滑42%，息稅前利潤則虧損922億日元（折合人民幣約59.3億元），和2019年同期盈利的858億日元（折合人民幣約55.2億元）相比，暴跌207%。

實際上，豐田旗下的零部件公司都在近年陷入收益下滑的困境，身處新四化轉型的關鍵階段，那些與核心業務關聯不大的部門也被豐田慢慢轉包到電裝等企業。輕裝上陣的豐田們，可以將開發成本毫無顧慮地投入到創造價值和利潤的核心領域，而那些打著“廢除重復業務”旗號的供應鏈變革，其本質正是將盈利的焦慮轉移到金字塔下游的零部件供應商們，層層施壓，直到“被榨干”的極限。

中小企業或迎破產和出售狂潮

普華永道美國汽車咨詢主管奧斯特曼（Dietmar Ostermann）近日表示，汽車零部件企業的破產和出售狂潮或將到來。“進入危險區的供應商數量增加了一倍，近幾個月來，整個行業債務杠桿率上升，利潤下降。”

根據該機構的初步估計，在北美，至少有30家體量不小的零部件供應商陷入困境，其它地方的情況甚至更糟，陷入困境的企業在亞洲約有150家，歐洲約有40家。截至目前，整個汽車零部件行業仍需要200億美元的流動資金，以避免供應鏈出現更大的危機。

到目前為止，大多數零部件供應商都避免了與新冠肺炎相關的嚴重后果。企業們得到了政府的援助，主要是以貸款的形式，銀行也在資金借貸方面提供了一定的寬容度，而很多企業的現金流儲備還能硬扛一段時間。

“但是，這種情況不會持續太久。”

奧斯特曼補充說，現階段最痛苦的是車身和底盤制造商，但動力系統、內飾件、電子產品和其它零部件的供應商處境也岌岌可危。今年下半年，將有更多供應商將宣布破產，也會有更多供應商將整體出售或賣掉獨立運營的非核心部門。

特別是在美國，零部件行業面臨著銷售放緩和對純電動和自動駕駛等新興技術投資的雙重挑戰，新冠肺炎的爆發又讓很多公司的經營陷入了困境。與擁有巨額現金流儲備的大型汽車制造商不同，零部件供應商們并沒有做好應對劇烈經濟下滑的準備，新一輪的破產、合并和重組收購或將到來。

尤其是中小企業，將面臨艱難時刻。

行業組織原始設備供應商協會（Original Equipment Supplier Association）代表了北美數百家汽車零部件供應商，其總裁Julie Fream曾在新冠疫情爆發后預測，全球零部件行業需要盡快注入約200-250億美元的資金，以避免破產等問題。這一數據，和普華永道分析師給出的估值基本一致。

標普全球（S&P Global）也曾做過統計，4月以來的汽車零部件供應商違約率已經大幅上升，引發了重組整合和破產增加的概率。而根據北美汽車研究中心的數據，在冠狀病毒大流行期間，美國供應商在現金方面的壓力是經濟大蕭條時期的2.5倍。

“政府的刺激方案不僅要針對汽車制造商，還要針對零部件供應商和整個產業供應鏈。”一位來自密歇根州共和黨的眾議員對美媒表示，現階段面臨最大破產風險的是中小型零部件供應商，這一類公司在美國大約擁有1萬名員工。

在政府看來，最艱難的，是中型規模的供應商。大部分小型零部件企業有資格獲得政府的薪資保護計劃（Paycheck Protection Program）貸款，但規模稍大一些的供應商卻無法獲得資格。但是，這一類企業卻無法像Tier One大型零部件企業那樣獲得足夠的信貸額度。

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今年6月，采埃孚曾對外發布了一份戰略收縮備忘錄，由于疫情對新車產銷的影響，該公司計劃在2025年前裁員1.5萬人，約占目前總員工數量的10%。《汽車公社》曾在彼時的新聞報道中如此點評——

這些一度強勢、且常年利潤頗豐的大玩家們，此前比拼的，是誰的刺刀更鋒利，誰的鐵騎更威猛。現如今承壓于現金流與業務轉型，大家關注的維度早就變了，當下最關心的，是口袋的深度，是盾牌的厚實，以及，誰能在保證基本盤的基礎上活得更長久。

為了活著，昔日最為風光的大陸集團，也迫于壓力不得不將裁員規模擴大到3萬人，當整個產業鏈條集體遇冷，就連地主家也沒多少余糧了。春江水暖鴨先知，當危機即將到來，身處上游的鴨子們也最先感知到江水的寒冷。

而部分河段，很快就要被凍住了。

文/北岸

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