當自動駕駛企業的宣傳重點，從早年間的技術實力變為眼下商業化可能性時，意味著真正的生死考驗已經來臨。從美國頭部自動駕駛公司、曾經的“融資王”Zoox估值腰斬賣身亞馬遜，到曾經創下獨立自動駕駛初創公司單輪融資9.4億美元的Nuro也在尋求賣身，再到Drive.Ai以具體金額不詳的價格被蘋果收購，NuTonomy被安波福收購，Argo AI被大眾收購等案例可以看出，國外自動駕駛初創企業正在被頻繁收割。而一個更加殘酷的現實是，還有更多自動駕駛公司求收購而無門，正在走向消亡。

　　■   國外自動駕駛公司進入至暗時刻

　　當所有的激情與神秘感都退去，如果還未實現商業落地，又難以吸引更多資本青睞的時候，毫無疑問，對于大多數自動駕駛初創公司來說，今年它們已經到了最難熬的關頭。

　　5月，疫情尚未結束，全球市值最高公司之一的亞馬遜和美國頭部自動駕駛公司ZooX，就促成了今年自動駕駛領域最大收購案。收購價格超過12億美元，對Zoox來說，這一標價甚至不到上一輪融資時估值（32億美元）的一半。

　　成立于2014年總部位于美國加州的Zoox，估值超過了同樣吸金能力超強的自動駕駛公司Nuro、Aurora，在自動駕駛初創當中處于頭部位置。拋開背靠大公司的Waymo、Cruise，如此高歌猛進的融資節奏，也讓Zoox一度被稱為自動駕駛領域的“融資王”。曾經拒絕站隊產業資源方的Zoox，如今不得不縮水變賣，結局令人唏噓。

　　另據知情人士透露，被軟銀、硅谷頂尖風投Greylock Partners以及高榕資本看好，曾經創下獨立自動駕駛初創公司單輪融資9.4億美元的Nuro，也在尋求賣身，而賣身的對象據說是零售行業巨頭沃爾瑪。

　　而在美國自動駕駛領域，同樣非常具有代表性的初創公司Aurora，估值也一度超過25億美元。然而，即便是這樣一家頭頂光環的公司，也難以逃脫行業的不成熟代價，開發一項極其昂貴的技術，最終卻落到沒有客戶可以銷售方案的地步，在大眾、現代等早期合作伙伴陸續選擇逃離之際，陷入孤軍作戰。

　　此外，由來自斯坦福大學的8名人工智能研究員創立，百度首席科學家、有“谷歌大腦”之稱的人工智能專家吳恩達加盟，實現了L4級別的無人駕駛公路路測，解決了下雨、夜晚以及上下班高峰期等自動駕駛汽車駕駛環境復雜的應用場景的Drive ai，如今同樣輝煌不再。

　　融資難、燒錢、內訌、賣身、倒閉……過了最迅猛狂熱的時期之后，自動駕駛行業正在因技術研發、落地應用到量產超長的周期而冷卻，擺在初創公司面前的似乎只有兩條路。要么賣身資源方，如Cruise和ArgoAI分別被通用、福特收購，明星企業Otto、NoTonomy、Zoox被Uber、德爾福(安波福)、亞馬遜所收購；要么如Roadstar.ai、Starsky Robotics等不擅長“AI馬拉松”的企業，最終將中途出局。

　　■  國內融資兩極分化

　　再將視線轉回國內，可謂幾家歡喜幾家愁。自動駕駛“入華”近7年，當下或者未來有機會實現盈利，成為外界衡量公司是否優秀的重要標準。

　　以Robotaxi目前的商業模式來看，其只有完全取代司機才能盈利，實現這個目標的技術前提是自動駕駛足夠安全。然而技術、法規等方面的不成熟，注定當下的Robotaxi無法實現盈利。初創公司想要維持運營似乎只剩融資一條路徑。雪上加霜的是，今年全球經濟環境不容樂觀。據知情人士透露，Robotaxi賽道頭部的幾家自動駕駛公司，有的融資困難，有的從去年開始就在變賣測試車輛。其中，小馬智行算是一個特例，可以稱為是被資本選中的企業。

　　今年2月26日，自動駕駛公司小馬智行宣布完成了4.62億美元的B輪融資，投后估值略高于30億美元。值得注意的是，在本次B輪融資后中，有4億美元都來自于在這一領域向來投資相當謹慎的豐田汽車公司，這意味著小馬智行將加深與豐田在出行與自動駕駛領域的合作。

　　硬幣的另一面，耕耘在特定場景，如無人物流、無人配送、礦區自動駕駛等領域的自動駕駛初創公司，紛紛宣布獲得融資，融資規模從千萬元到數億元不等，包括今年馭勢科技獲得博世、中金、深創投等的戰略投資；白犀牛宣布獲得辰韜資本的追加投資；慧拓智能宣布獲得凱輝基金的投資；新石器宣布獲得理想汽車的投資。

　　自動駕駛的嫩芽，繼續在物流領域綻放。除了在資本上獲得認可，專注于特定場景的公司在業務進展上也有所突破。如場景為礦區的自動駕駛公司，紛紛拿到了礦企的試點合同；場景為礦區的自動駕駛公司主線科技，中標天津港、西井科技與和記黃埔合作出擊海外港口；物流領域的自動駕駛公司中，馭勢科技則拿到了香港機場的無人物流合同和上汽通用五菱的廠區物流項目；無人配送更是借著疫情危機在配送場景大展身手。

　　■  特定場景賽道現商業雛形

　　國內自動駕駛公司的經營狀況和融資情況相當匹配，運營情況良好的企業融資能力更強。IDG資本合伙人俞信華認為，到目前為止，小馬智行是國內技術領先的無人駕駛公司，但與國外企業還有差距。不過自動駕駛是個數據積累和適應多場景的工作，其在中國的數據積累和場景仍舊最大最多，這是本土化的區域性優勢。只要技術絕對領先，就有融資能力。接下來，資本會越來越多地流向頭部企業。如果頭部企業都“跑不出來”，其他企業更沒有可能。

　　據悉，小馬智行的測試范圍覆蓋中美5個城市，其是全球惟一一家在中美兩國都常態化運行Robotaxi車隊的自動駕駛公司，迄今已完成超過10萬張出行訂單。根據加州公共事業委員會（CPUC）公布的加州范圍內獲得自動駕駛車輛載人許可的企業車輛季度運營狀況，小馬智行連續六個月蟬聯加州Robotaxi單車運行效率的榜首。

　　除了小馬智行外，業內資深人士黃俊直言，大部分自動駕駛公司的運營狀況都不是非常理想。雖然在技術特色方面，國內自動駕駛公司可謂百花齊放，但目前仍然很少有可以落地的產品出現。這些公司自動駕駛公司初期都立下目標，希望成為中國的博世或中國的電裝。如今那些發誓要做一級供應商的自動駕駛公司都已改口，因為它們發現這條路太難走，又將目標定為要成為二級供應商。

　　現在問題的關鍵不在于自動駕駛公司在汽車行業的角色定位，而是它們能否活下來。它們活下來的要素有三點，一是是否有大客戶；二是是否有持續的現金流；三是是否有可擴展的商業模式和技術能力。“目前看，如果沒有投資方支持，沒有一家自動駕駛公司能夠生存。”黃俊說。

　　辰韜資本執行總經理賀雄松則指出，與之相反，融資情況較好的聚焦于特定場景的自動駕駛公司，如無人物流小車領域已經嘗試去掉安全員，開始向量產后如何降低成本、提高性價比的思維方向轉變。雖然整體思路雖還不成熟，但已經有了商業模型的雛形，有些企業甚至已經開始產生一些收入。

　　■  被收購不失為好結局

　　國內初創自動駕駛公司在創業之初多想直接介入移動出行服務，但隨著行業的發展，它們逐漸轉變成賦能者。黃俊認為，自動駕駛公司目前分布于產業鏈的各細分領域，與車企的合作大于競爭，車企也更希望這些企業以賦能者身份存在，而不是來搶移動出行的飯碗。

　　在Robotaxi賽道，賀雄松表示，小馬智行已經是行業公認的頭部企業，而對于國內其他玩家來說，現在是比較關鍵的時間節點。因為如果不能實現融資，自身又沒有商業模式可以產生收入，它們只有等待被收購。但從大部分自動駕駛公司的估值看，目前國內沒有車企買得起或者愿意如此大手筆投入。

　　而在特定場景領域，礦山方向的格局趨于穩定；技術難度高點的無人物流小車方向正處于“搶賽道”階段，落地時間可能超預期；港口方向格局目前尚不清晰，新進入者還有機會，但新進入機會只會留給業內團隊；清掃方向商務壁壘更高，很快也將有落地機會出現，相關企業可以密切關注。

　　當然車企也在不斷嘗試向科技企業轉型，希望自己掌握自動駕駛核心技術，但賀雄松判斷，其可能會致力于比較擅長的控制策略和規劃方面研究，感知等層面則是自動駕駛公司更具優勢，雙方會是合作關系，也不排除如豐田這樣通過投資方式實現業務延伸的公司。“幾家車企都下了很大決心成立子公司研究自動駕駛技術，但我不看好車企自己做，基因決定其過程可能比較艱難，或許與自動駕駛公司合作是更好的選擇。”賀雄松說。

　　那么，國內自動駕駛公司是否會步國外自動駕駛公司頻被“收割”的后塵？對此，黃俊認為自動駕駛公司分為兩種，一種是借鑒了國外自動駕駛公司技術的企業，這類企業如果不盡快實現轉型，必然被低價收購或者退出市場；另一種是結合了本土實際的技術企業，這類企業即使短期內無法實現商業落地，但有目標客戶的幫助和政府項目的支持，依然可以活下去，也值得資本市場持續關注。

　　賀雄松則認為，Robotaxi商業落地難度大、時間長，基本判斷至少在十年以后，純財務投資人已經很難繼續給到支持，只能寄希望于產業方。因此，一些自動駕駛公司能被車企收購不失為一個好的出路。但難點在于，國內車企與國外車企資金實力差距較大，且國內也缺少對這一賽道如此篤定的車企。

　　■  觀點速遞：三問國內自動駕駛市場未來

　　?一問：眼下，國內自動駕駛領域投資熱度如何？初創自動駕駛公司估值是否持續縮水？

　　辰韜資本執行總經理賀雄松：創業公司估值縮水，是因為產業經歷了預期過高之后的回落，現在還處于回落過程之中，但存在兩極分化。Robotaxi賽道的熱度還在持續降低，但特定場景領域卻一路向上，如礦山、無人物流小車等細分市場商業化進展較快，即實實在在的業績兌現，將會率先帶動自動駕駛行業回暖。

　　業內資深人士黃俊：自動駕駛領域的投資熱度并沒有下降很多，只是兩三年前的投資是百花齊放，而現在更多集中在頭部企業。因為投資人發現，曾經美麗的泡沫已經破碎，很多失敗的案例擺在眼前，接下來的投入必然會更加集中。所以投資熱度要從不同角度去看，如果以投資數量為判斷標準，熱度的確有所降低；但以投資金額來看，熱度并未減退。

　　不少自動駕駛公司估值縮水，這是一個殘酷而又不得不接受的現實。原因在于其業務短期內看不到商業化和變現的可能。所以，這些自動駕駛公司的眼光不能僅局限于自動駕駛解決方案，也要關注更容易落地的細分領域。

　　?二問：隨著自動駕駛創業公司估值縮水，國內是否將迎來一波收購潮？當前是否是車企和以京東、阿里為代表的互聯網巨頭“抄底”的好時候？

　　辰韜資本執行總經理賀雄松：互聯網巨頭已經殺進來了，阿里、美團、京東都在布局，但仍處于研發早期。互聯網大公司的優勢是有場景和資金，能夠聚攏人才，但劣勢在于沒有創業公司的靈活性。眼下來看，還未到互聯網巨頭孤注一擲做自動駕駛的時候，甚至有些企業入局還是出于市值管理的需求。車企層面，可以看到上汽、一汽、長城等都在通過成立子公司或者合資公司的方式入局，但能做到何種程度還不得而知。

　　有人覺得現在是車企和互聯網巨頭“抄底”自動駕駛創業公司的好時候，我倒認為如文遠知行和Momenta等企業，并不是隨便“抄”得起的。雖然創業公司目前的市值在縮水，但相比于一些市值不過幾百億元的車企來說，還是有些超出承受范圍，而且收購并不是“一錘子買賣”，意味著后續的持續投入。

　　武漢極目智能技術有限公司首席執行官程建偉：國內自動駕駛公司面臨的環境可能更加復雜，互聯網巨頭都有自身布局，具備收購實力的車企又大部分是國有屬性，其投資決策對商業化的要求更高。車企在估值低落時期入局可能性更大，但是讓車企大幅度提高人才成本，可能在體制機制上是個挑戰，互聯網企業更可能“抄底”人才。

　　業內資深人士黃俊：不排除并購潮很快開始，尤其在目前經濟形勢并不非常樂觀的情況下，會使自動駕駛公司公司的估值下探，對買家來說也是一個較好的時機。最近有小道消息說，有車企和互聯網巨頭在與自動駕駛公司公司接洽。不過因為資本集中，所以幾家頭部自動駕駛公司確實很“貴”，買家也會慎重考慮。

　　?三問：國內自動駕駛公司未來的出路在何方？

　　武漢極目智能技術有限公司首席執行官程建偉：受益于人工智能和傳感器技術的快速發展，自動駕駛在前幾年受到科技界和汽車界的廣泛推動。實際上，自動駕駛商業化落地又比預期慢很多。在這種持續燒錢的狀態下，自動駕駛公司賣身給資本更雄厚的公司也只是時間早晚的事。同時具備第二階段燒錢實力的公司又太少，互聯網巨頭和汽車巨頭已經在過去的3年找到自身發展自動駕駛的組合方式，在自動駕駛落地出現重大突破之前，資本將會更加謹慎。如果談到未來，場景化、細分化會是國內自動駕駛公司的未來。

　　業內資深人士黃俊：自動駕駛公司的出路無非是兩條：一是做大做強后售賣硬件、軟件或者系統；二是商業化前景渺茫，最終被并購或出局。被并購并不意味著企業運營欠佳，而是選擇了對并購雙方價值提升更有利的途徑。因此，自動駕駛公司首先還是要找準自己的定位，打造真正有競爭力的產品和準確的商業模式。要相信，自動駕駛市場的未來空間是足夠大的。

　　辰韜資本執行總經理賀雄松：Robotaxi是自動駕駛的終局，一定是最后才會實現。所以這個時間段，在Robotaxi賽道上的自動駕駛公司要加速資源整合，尋找投資方；另外在商業落地上盡量尋找一些降維的場景。而對于已經在特定場景里有所建樹的企業來說，關鍵在于專注，繼續打磨，慢慢積累和沉淀。

　　編輯：黃蓓

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