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一輛車補貼8.5萬一年砸下4600億！銷量超越中國但歐洲新能源汽車“贏”了嗎？

創業邦?? 2020-09-09 20:11

“中國有可能在2020年丟掉新能源汽車龍頭的位置?！?/strong> 根據Matthias Schmidt的一份調查數據顯示，今年1-7月，歐洲新能源汽車銷量已達到50萬輛，全年銷量或將超過100萬輛。而反觀國內，今年1-7月新能源汽車銷量同比下滑32.8%至48.6萬輛。再次實現對中國的反超。德國《經濟周刊》在報道中稱，“2020年是歐洲能源汽車的轉折點”。寧德時代董事長曾毓群甚至公開呼吁，不要讓中國新能源汽車“起個大早，卻趕個晚集”。作為全球最大的新能源汽車市場，中國如何保持先發優勢，如何平穩度過無補貼時代迫在眉睫。 真金白銀的補貼 一輛車最高可補8.5萬元 對于當前中歐兩大新能源市場份額的變化，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青曾表示，在新能源汽車上的補貼力度，是兩者出現銷量反差的重要原因。在國內，2013年以前續航超過250公里的車型，綜合國補、地補，每輛車可以拿到14萬元；而現在一輛純電動車最高才僅能拿3萬元。高額補貼之下，國內新能源汽車銷量，從2012年到2019年期間，從不足1萬輛迅速攀升至120.6萬輛，漲幅高達百倍。但自去年補貼大幅退坡以來，中國新能源汽車銷量就開始一路下滑。從2019年7月，新能源乘用車銷量已連續12個月同比下滑。而在國內新能源汽車補貼大幅退坡的同時，歐洲各國卻開始如火如荼地對新能源車發放補貼。據創業邦了解，歐盟27個成員國中，26個國家都有電動汽車補貼政策。
歐洲各國最新補貼政策（數據來源 ACEA）例如根據德國最新補貼政策，售價4萬歐元及以下的純電動車，補貼9000歐元；超過4萬歐元補貼7500歐元；沒有領取過補貼的純電動，也補貼5000歐元，且補貼有效期從既定的2020年底延長至2025年底。而除了政府補貼，根據德國各城市不同情況，購買電動汽車的用戶還可以獲得最高1500歐元的地方補貼。 綜合國補和地補，一輛車最高可以拿到8.5萬元，幾乎是國內的3倍。 法國則將新能源汽車補貼延長至2022年，預算由去年的2.6億歐元提高到今年的4億歐元，車價低于4.5萬歐元的新能源汽車，每輛最高補貼6000歐元。 此外，除了真金白銀的補貼，歐洲各國也紛紛加大了對新能源汽車的投資力度。
2017-2019年中歐兩國在電動汽車領域的投資額（來源：T&E）據T&E統計，2017年到2018年，中國在電動汽車領域的投資額約為217億歐元，歐洲為32億歐元。但到了 2019年，中國的總投資縮減至171億歐元，歐洲則達到了創紀錄的600億歐元，折合人民幣4671億元，較此前高出近20倍。 其中，僅德國一家，投資額就占到了400億歐元，主要是大眾汽車在茨維考、埃姆登等地的工廠，以及特斯拉在柏林的工廠。其次是捷克，收到了66億歐元，這也要歸功于大眾集團。緊隨捷克之后的是意大利、法國、瑞典、英國等。顯然，德國已經成為整個歐洲電動汽車產業的領頭羊和中心。不只是該國車企和電池企業，德國政府對電動汽車的資金和政策支持也相當大，成為德國甚至歐洲電動汽車銷量飛漲的關鍵。
歐洲各國2020年上半年新能源汽車銷量數據（來源 Clean Technica）根據ACEA的統計數據，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量前3名的國家，德國、法國和英國，銷量之和超過整個歐洲電動汽車銷量的76%。其中，德國累計銷量13萬輛，以絕對優勢成為歐洲新能源汽車銷量冠軍，這一數字甚至超過了德國去年全年10.88萬輛的成績。投入如此巨大，德國有明確目標。根據德國的“2030氣候行動計劃”，到2030年德國電動汽車保有量達到1000萬輛，充電站數量達到100萬個。為了實現這一目標，除了加大新能源汽車的補貼力度，德國政府還給予新能源汽車購買者一定時限免車輛稅、免費停車等產業政策支持。此外，在電動汽車核心零部件電池技術研發上，德國也計劃在2022年之前提供10億歐元支持歐洲電池研發和生產，希望借此來對抗亞洲電池廠商。在歐洲各國錢和人才的支持下，電動化看似落后的歐洲企業已經開啟了追趕模式。 一克二氧化碳766元 車企經得起罰么？ 愈加嚴苛的碳排放標準，則是歐洲加速向電動化轉型的外在動力。 2009年，歐盟通過法案，要求到2015年歐盟范圍內新登記乘用車的平均二氧化碳排放不超過130g/km，到2021年不超過95g/km；同時，設置2012年-2014年為緩沖期，當年新增車輛達標率分別要達到65%、75%和80%。通過測算得知，每百公里燃燒3.24 L汽油才能達到95g/km的二氧化碳排放量。作為對比，日本的碳排放要求是2020年在122g/km以內，美國是2025年97g/km以內。中國在2020年的目標是達到5L汽油/100km。此外，根據歐盟理事會在去年通過的一項更加激進的法案，到2030年時，各個廠商在歐洲銷售的乘用車的單車二氧化碳平均排放量將在2021年的基礎（即95g/km）上，減少37.5%至59.375g/km，對應的百公里油耗為2.55 L。 而據創業邦粗略統計，以目前在售的BBA所有燃油車為例，滿足這一排放標準的車型甚至不足2%。這也就意味著，在嚴苛的碳排放標準下，不達標的企業將會面臨巨額罰款。根據歐盟規定，2021年全部新車平均碳排放量需滿足95g/km，每超出一克，將會罰款95歐元，約766元人民幣。根據投行Evercore ISI的分析師稱， 如果各廠商在2021年的單車平均二氧化碳排放量與2018年一致，屆時各大汽車制造商將面臨總計330億歐元的罰款。其中，大眾面臨的罰款或將超過91億歐元，PSA、雷諾、FCA、戴姆勒則緊隨其后。除了罰款帶來的巨大損失，車企們更擔心的，是排放不達標對品牌造成的負面影響。 “消費心態是很難彌補的，德國人‘靠譜’的形象一旦倒塌，要重塑形象將會花費很長的時間?！?/strong>行業分析師向寒松曾如此表示。而據媒體公開報道，自2015年排放門事件爆發至今，大眾繳納的罰款已經累計超過2300億元。為了達到歐盟排放標準，去年以來，包括大眾、戴姆勒、寶馬等在內的車企就已經開始加速向電動化轉型的步伐。今年3月，大眾發布了全球首款量產純電動車ID.4。并以此為起點，在全球范圍內推出包括大眾ID.3、保時捷 Taycan、高爾夫EV版等車型在內的8款新能源車。戴姆勒則直接把電動計劃命名為了“雄心2039”，要求2025年集團電動車銷量占比將達到15%～25%，2030年則要過半。就連一向猶豫不決的寶馬，也宣布要在2023年前實現25款新能源車型的布局，比此前計劃提前了兩年。英國汽車媒體Autocar匯總了計劃于2020年在歐洲上市銷售的新車，共有45個不同品牌的132款車型。對比去年來看，歐洲市場上總共只有60款新能源汽車在售。高額補貼以及更多的車型選擇之下，消費者開始將更多目光投向新能源車。今年8月，中國駐慕尼黑總領事館援引德國《商報》的報道稱，7月德國政府收到購買電動車及插混車的補貼申請近2份。截至7月底，這一數字已經達到近7萬，同比增長79%。而據數據公司Marklines預測，在政策刺激下，歐洲新能源汽車產銷規模將在2021年突破100萬輛，市場占有率提升到近7%；預計到2025年時，新能源汽車銷量將達456.7萬輛，市場份額增加到28%左右。但在國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛看來，歐洲新能源汽車銷量即使超過中國，也不必大驚小怪，他認為這對促進中國的新能源汽車產業有激勵作用。 “ 在政府鼓勵下，歐洲發展新能源汽車的態度已經從之前的觀望轉向積極，這對全球的新能源汽車發展是有利的。同時，近年來中國在政策支持下大力發展新能源汽車，技術上從不成熟走向成熟，消費者也逐漸接受了新能源汽車。”王秉剛表示，如果電動汽車的發展方向能被全球汽車市場所接受，也進一步證明我們發展電動汽車是正確的。 穩住不用慌 面對歐洲市場的逆襲，中國還有機會反超么？ “我對今年和未來幾年國內新能源車市場有十足的信心?！?/strong> 乘聯會秘書長在接受創業邦采訪時表示，即使今年歐洲超越中國新能源車數量，但隨著明年雙積分政策的發力，今后的世界新能源車發展仍是中國領先。 “今年歐洲新能源車超越中國的意義不大。” 首先，今年7月份開始，國內的新能源車已經逐步走出危機。 乘聯會數據顯示，7月新能源車共銷售了8.6萬輛，環比增長18.2%，同比增長181.1%。8月份新能源車銷量已經突破10萬輛。 其次，中國汽車市場的調整也已初見成效，新能源高端化成為大勢所趨。 根據威爾森監測數據統計，2019年上半年新能源核心競爭圈集中在20萬元以下的A級車市場，而到了2020年上半年，核心競爭圈已經轉向25萬以上的B級、C級車市場。高端品牌的銷量后來居上，某種程度上也代表著中國新能源市場開始變得成熟。 第三，新能源行業配套基礎設施的建設，也讓中國市場有了奪回全球新能源市場第一的機會。 截至2020年7月，全國充電樁保有量為134.1萬臺，同比增加27.6%，充電樁未配建率為31.1%，雖然距國家要求的車樁比1:1還有一定距離，但在新基建風口之下，數量也會迅速提上來。而相較于中國，歐洲市場的充電樁配套率缺口更大。目前，歐洲電動汽車公共充電樁的數量不到20萬個，按照預測，2030年歐洲電動汽車保有量將快速增長至4400萬輛，彼時配套充電樁的需求將達到如今的15倍，即300萬個。 “現階段的關鍵任務是突破產品性價比以及電池技術；同時，開發簡易或者更廉價的充電樁，大幅提升消費者的使用便利性，尤其要解決個人家庭用戶的充電便捷性問題?！?中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭表示。當然，除了企業和市場層面的發力，針對成長期的中國新能源汽車市場，政府也應給予符合當下發展的政策支持。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍表示，目前國內無論是整車、零部件，還是充電設施、換電設施，因為缺乏標準體系，導致不能通用，不僅沒有便利性可言，而且成本很難降下來，整車的售價也會居高不下。他建議，地方政府應避免出臺一些有地方保護色彩、不利于行業競爭的政策，同時要推動行業加快兼并重組，實現資源整合。 寫在最后 2019年，中國補貼大幅退坡之際，歐洲卻持續提高補貼標準，僅用半年就超過中國奪冠，可以說是重金造就的世界冠軍，一如當年的中國。國家要引導一個新生產業成長，補貼是必不可少的，但退坡也是不可避免的，歐洲市場的補貼也只是疫情當前的權宜之計。正如福耀玻璃董事長曹德旺所說，“完全靠補貼無異于等死，車企終究也要學會自己走路，靠技術和規模進行良性競爭?！?/strong>

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