9月10日，南京，蔚來在XPT工廠舉辦了一場有關于電驅動系統的媒體分享會。

這是一場略顯倉促的交流，甚至在原計劃里，秦力洪并不會出席，但因為有話要說，所以他“執意要來”。而三點鐘一到，他便立刻趕往高鐵站，奔赴下一個城市。

在搶出來的這一個小時中，秦力洪重點說了兩件事：

1.電動車做單電機不是耍流氓，高端電動車做單電機才是耍流氓；

2.蔚來的二手車保值率和同價位的燃油車相差無幾。

細細聽來不難發現，法律專業出身的秦力洪，此刻也充當著一位“公司律師”，為近段時間李斌和蔚來引發的輿論與關注，一一進行辯護。

“蔚來不只是個暖男，也有很硬核的一面”

誕生五年，上市兩年，挺過了最難的時候，如今的蔚來儼然已經成為“中國造車新勢力”的一面旗幟。

但有些根深蒂固的印象依舊很難改變。“大家可能會有個誤解，覺得蔚來是個能力不強的暖男，覺得你們都是靠服務好。”正如秦力洪所言，即使新車累計交付已經超過5.3萬臺，但一提到蔚來，人們的第一印象仍然是“服務”，近乎“洗腦式的服務”。

在自稱為“京蔚軍”的用戶筆下，那些與蔚來有關的故事，各個生動真摯，感情至深。最初的那段時間，也正是在他們身體力行的宣傳之下，才逐漸讓“蔚來”這個只賣高端電動車的品牌有了聲量。

而如今，這卻成為了一種“甜蜜的負擔”。尤其當特斯拉大軍入境，理想和小鵬雙雙上市之后，“技術和產品”成為了絕對的指標。在選擇越來越多的情況下，只靠著“服務”取勝的蔚來，憑什么讓用戶心甘情愿地交出40萬元呢？

“我們最近一系列走進蔚來的活動，就是希望跟大家講，我們其實是用技術改變人的體驗，蔚來也有很硬核的一面。”于是，便有了秦力洪在南京XPT工廠中說的這番話。

那么，蔚來的“硬核”，從哪里體現呢？

首先，便是曾經引起過巨大爭議的“雙電機”。成都車展上，李斌的一句“你電動車還出單電機就是耍流氓”，一時間，將電機數量的問題，推到了風口浪尖之上。

在這次分享會上，雖然并不是標準的“技術男”，但秦力洪還是選擇由他來解釋這個問題，而且花費了相當大的篇幅。

“李斌同學那句話說的不嚴謹，我們也收到了不少國內車企的問候。”笑談過后，秦力洪給這個不嚴謹的說法補充上了一個定語：高端電動車。

“民用的高端電機，不管是奔馳、寶馬，保時捷，一臺電機的成本也就是在2萬元左右。”秦力洪表示，這樣的價錢甚至還不如一套好的真皮值錢，所以“賣三四十萬，甚至五十萬的電動車，還要做單電機，真的就是耍流氓。”

而他之所以認為“雙電機”才應當是高端電動車的標配，除了能夠實現更高的性能之外，還有車輛對冗余設計的要求。所謂冗余，指的就是當一個電機出現問題而無法正常運行的時候，還有一個能夠保證車輛安全的行駛。兩個電機相配合，“出大事的概率能夠成幾何率的下降。”

數量確定之后，在電機功率與種類方面的選擇，也大有不同。目前市面上最常用的電機分為永磁同步電機和感應電機，也就是交流異步電機，而這兩種電機也各有優勢。

例如，永磁同步電機轉矩密度、功率密度，以及效率都相對較高，且體積更小，重量更輕，但也有著成本偏高、溫差變化大容易退磁等不足。而加速性能強，尤其是高速性能顯著的交流異步電機，也有著功率密度低、效率低的缺點。

因此，在兼具動力與續航的情況下，蔚來選擇了將二者相結合。“就像長跑運動員和短跑運動員一樣，一個高效，一個迅猛。”秦力洪認為，“在不同工況下，讓感應電機和永磁電機分別運行，是今天可見的技術中，最優秀的做法。”

240kW EDS

雖然在上述的兩項“指標”中，蔚來是否做到了“最優秀”，還不能輕易的給出答案，但不吹不黑的說，從功率這項硬指標上來看，蔚來還是相當能打的。

首先，從電動機最大功率這一單項指標來看，擁有240kW的感應電機+160kW永磁電機的蔚來ES6性能版，僅低于特斯拉Model S四驅性能版（580kW），和特斯拉Model X四驅性能版（580kW），而與其他國產車相比，400kW的電機功率已經遙遙領先。

160kW EDS

4.7秒的零百加速，雖然沒有進入“3秒俱樂部”，但作為一款更注重內部空間與乘坐舒適度的SUV來說，這樣的成績與很多轎車相比，都已經十分優異。

如果再將影響耗能的車重考慮進去，我們可以看到，Model S四驅性能版的續航里程為650km，車重為2292kg，那么每公里的耗電量大概為6.71；蔚來ES6性能版的續航里程為430km，車重為2345kg，每公里耗電量在6.94左右；續航550km，車重2530kg的Model X四驅性能版，每公里耗電量則為7.2；而從價格上來看，與蔚來ES6在同一價格區間內的Model 3，每公里耗電量最高甚至達到了7.5。

在保障駕駛感受的同時，也兼顧了日常使用的能耗問題，從這一方面來看，蔚來的表現的確十分亮眼。

秦力洪介紹，隨著ES8和ES6這兩款車型的銷量不斷增長，XPT工廠也成為了200kW以上高功率電機的第一生產基地。而隨著技術不斷的開放，很快，從這個工廠走出去的電機也將不再只屬于蔚來。

他透露，“雖然目前訂單還沒有到披露的時候，但第一批訂單會出現在西方發達市場。”

兩年的蔚來，保值率在七折左右

雖然國產電動車都愛與特斯拉一較高低，但如同能夠動搖蘋果霸主地位的一定不是下一家蘋果，能夠與特斯拉并肩的車企，行業絕對不是另一家特斯拉。

在這一點上，蔚來非常明白。無論是最初用服務打開市場，還是之后的電池租賃服務，蔚來都在全力為自己的產品和品牌，添加著增值的內容。

而最近其推出的BaaS車電分離模式，則更加直接的解決了電動車保值率不高的問題。

“以蔚來現在在賣的ES8和ES6舉例，我們的換電體系實際上是?個公共池?的共享電池，電池的價值永遠等于蔚來這個?電池的平均價值。”秦力洪認為，除了電池之外，車輛本身并不會有很大折損，甚至隨著在使用過程中的不斷OTA，兩年之后的車輛甚至比兩年前還要先進。

“我們的全鋁??也不?銹，撞壞了只能換，全?的鈑?件也不銹。軟件可以迭代，這個?買的時候30項功能，賣的時候可能80項功能，多這50項我們收錢嗎？我們也不斷給我們的??開放局部硬件迭代的可能性，像最早的10.4英?的中控屏就迭代到11.3英?。最后這個?可能換不換內飾??，它和新?到底有多?區別？?定有識貨的?以合理價格買它。”

而他表示，目前蔚來的官方二手車平臺已經上線，其中兩年左右的二手車保值率都在七折左右，和同價位的奧迪燃油車幾乎一模一樣。不僅如此，由于蔚來獨特的商業模式，購買二手車的車主依然可以繼續購買服務，這也就代表著，這一模式能夠向后市場業務進一步延展。

“所以我想這正是我們做電動?的企業需要思考的機會，我們看蔚來的實踐，?電分離，我們的就是電池即服務，服務為優和能量為優的附加值以及官????業務，把這條線打通，那我我認為蔚來???價值可能和別的品牌???價值很快拉開距離。”秦力洪認為，“目前官????平臺已經賣出了500臺以上蔚來???了，包括我們??的試駕?，我們剛才說保值率和同價位的豪華燃油?完全可?，數據量到500輛以上也不是那么?了，所以對這個我們還?較有信?。”

事實上，不管你如何看待“蔚來”，都不得不承認的是，作為一家中國車企，從來不打折的蔚來，正在改變著人們對“中國品牌”的固有印象。

“我給?家?個數據，?家可以查，蔚來在中國的平均售價遠?于奧迪。奧迪主要賣的是30萬左右的A4，SUV主要賣Q3和Q5，Q5的官價在40多萬，在過去的?年基本優惠完平均成交價在34萬左右，?過去我們的開票價在45萬左右。蔚來在中國的平均成交價?特斯拉在中國的加權平均成交價?將近15萬，特斯拉在31萬左右，我們在45萬多?千。”

雖然說起這段話時，一貫溫和的秦力洪語氣之中沒有特別的抑揚，但我們知道，蔚來的確已經改變了市場格局。如果說“紅旗”在今年的強勢增長，多少還靠著“共和國之子”的背景，那么靠著自己一路打拼而站穩腳跟的蔚來，則是互聯網時代下，這一代年輕人完全忠于自我的選擇。它無關情懷，更沒有政治對錯，只是單純依靠著“產品”本身而已。

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