“在現(xiàn)在美國制裁的框架下，我們其實只有一條路了。”華為消費者業(yè)務(wù)CMO朱勇在9月10日的華為開發(fā)者大會是這么講的。華為芯片斷供之際，也讓業(yè)界看到了一種戰(zhàn)斗狀態(tài)。而會上，鴻蒙系統(tǒng)和HMS的更新是會議的兩大重點。

與此同時，華為也進(jìn)一步加速HUAWEI HiCar在汽車產(chǎn)業(yè)的布局。而在后市場方面，華為聯(lián)合中偉宏信進(jìn)行開發(fā)，從會上分享的“結(jié)合手機(jī)的DA大屏產(chǎn)品”、“ HiCar技術(shù)的云端車聯(lián)網(wǎng)”兩個主題，可見一斑。

同時，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東還宣布，HUAWEI HiCar已經(jīng)與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進(jìn)行了合作，合作應(yīng)用超過30款，目標(biāo)2021年超過500萬輛車預(yù)裝HUAWEI HiCar。聽起來牛的樣子。不過這次華為一向的高調(diào)，讓業(yè)界倒是少了一絲警惕，多了一絲客觀。

華為發(fā)力汽車

按照中偉宏信總經(jīng)理簡楊的說法，“目前華為手機(jī)在國內(nèi)的銷量已經(jīng)排名第一，HiCar在車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用前景市場變得十分巨大。”而中偉宏信聯(lián)合先鋒品牌車機(jī)、途虎養(yǎng)車等推出的基于云端和HUAWEI HiCar生態(tài)連接的大屏車機(jī)產(chǎn)品具體怎么“操作”，我們還需要觀察。

不過，蹊蹺的是，就像突然冒出來的一樣，中偉宏信這家公司是今年3月31日才成立的新公司。公司對外公開的信息少得可憐。華為跟這樣一家仿佛殼公司般的新公司合作，讓人不禁生疑。

目前我們在公開信息里能了解到的，除了之前奇瑞新能源的烏龍新聞，就是捷途發(fā)布X70的車型上，采用了HiCar系統(tǒng)。根據(jù)官方信息，換代的捷途X70搭載華為捷途App 2.0、Hicar手機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)。所以，從目前的情況來看，底層的OS華為還涉及不到，目前還是HMI設(shè)計層面的智能座艙方面。

9月8日，華為成立了華為電動技術(shù)有限公司，注冊資本2.5億人民幣，法定代表人為王軍。王軍的身份是華為智能汽車解決方案BU總裁。而且，根據(jù)天眼查股東信息顯示，華為電動技術(shù)有限公司由華為技術(shù)有限公司100%持股。

而早在8月14日的2020中國汽車論壇上，華為公布了三大鴻蒙車載OS系統(tǒng)，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也對媒體透露，這次發(fā)布的三大鴻蒙OS分別是——鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS，分別涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統(tǒng)。

他表示，目前HOS、AOS鴻蒙系統(tǒng)已經(jīng)有大量合作伙伴在開發(fā)，VOS智能車控操作系統(tǒng)已經(jīng)可以支持包括NXP恩智浦在內(nèi)的多家芯片供應(yīng)商。此外，上述三大系統(tǒng)由跨域集成軟件框架Vehicle Stack控制管理。而這個框架，當(dāng)然是基于SOA（Service-Oriented Architecture）框架的。

鴻蒙系統(tǒng)的定義是IoT萬物互聯(lián)系統(tǒng)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是重要入口。鴻蒙系統(tǒng)基于華為“1+8+N”戰(zhàn)略構(gòu)建IoT萬物互聯(lián)系統(tǒng)，目標(biāo)不僅僅是適配于手機(jī)，還可以根據(jù)車機(jī)、大屏等自動適配界面。而10日發(fā)布的鴻蒙OS 2.0，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正是重要落地場景。

按照華為的說法，相較于鴻蒙OS 1.0，鴻蒙OS 2.0有了很大的提升和發(fā)展。一是分布式能力有所提升，分布式軟總線讓連接更輕松，分布式數(shù)據(jù)管理能力大幅提升，分布式安全能力得到認(rèn)證。二是從智慧屏，拓展到了更多華為設(shè)備和場景。

鴻蒙OS 2.0實現(xiàn)了WiFi和藍(lán)牙網(wǎng)絡(luò)兩個異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的互相可見，可以實現(xiàn)手機(jī)與其他設(shè)備（車機(jī)、平板、大屏）更方便的互聯(lián)。2.0系統(tǒng)支持設(shè)備在一次配網(wǎng)以后實現(xiàn)永久自發(fā)性連接，避免復(fù)雜配置和操作。此外，2.0系統(tǒng)的多設(shè)備融合可以做到音畫同步。

而分布式數(shù)據(jù)管理能力，也有大幅提升。其中的幾個數(shù)據(jù)是，傳輸速度比是業(yè)界標(biāo)桿Samba系統(tǒng)的4倍，數(shù)據(jù)操作速度提升，比Content Provider同設(shè)備內(nèi)不同應(yīng)用之間的數(shù)據(jù)讀取還要快1.3倍，而檢索性能相較iOS Core Spotlight快出1.2倍。

鴻蒙2.0的分布式安全能力，還通過了CCEAL5+認(rèn)證，實現(xiàn)了微內(nèi)核級別的高安全性，在任意IoT設(shè)備上部署時，都能使得該設(shè)備具備內(nèi)核級別的高安全性。

不過，從今年的開發(fā)者大會上，我們也感覺到華為經(jīng)過現(xiàn)實的打擊，到底是低調(diào)了點，這是好事。

“四個輪子的手機(jī)”觀

對于鴻蒙系統(tǒng)和HiCar車機(jī)系統(tǒng)，華為軟件部總裁王成錄博士的觀點很實在，他表示，“華為眼里看所有東西都是手機(jī)，車是帶四個輪子的手機(jī)。我們還是希望車和手機(jī)形成互助，不要構(gòu)建一個操作系統(tǒng)和構(gòu)建自己的生態(tài)，太困難了。”

“我們把手機(jī)拿到車?yán)镆院螅瑹o外乎就是從用手機(jī)的計算能力、處理能力，轉(zhuǎn)變成把方向盤上的按鍵變成手機(jī)的輸入設(shè)備，把車上的GPS的導(dǎo)航當(dāng)成手機(jī)的導(dǎo)航模塊，這就是我們Harmony OS（鴻蒙）的核心。”換句話說，等于是讓車變成一個大的智能手機(jī)。

這么比喻下來，HiCar實際上還是跑在手機(jī)上，只是在車機(jī)屏幕上顯示出來，多了一個模組可用，以及各種傳感器可用，“這個思路比單個零散看車、看機(jī)器人有價值的多。”

這樣的思路對不對呢？記者不是技術(shù)大牛，不好說。

但是，業(yè)內(nèi)人士表示，從余承東介紹的鴻蒙產(chǎn)品演進(jìn)時間表來看，“9月10日面向內(nèi)存128KB—128MB終端設(shè)備開源，明年4月份面向內(nèi)存128MB-4GB終端設(shè)備開源，明年10月份，面向4GB以上所有設(shè)備全面開源。”這里面很有意思。

實際上，現(xiàn)在的智能機(jī)基本上都已經(jīng)是4G內(nèi)存以上了，也就是說，手機(jī)廠商只有到了明年10月份之后，才可能拿到華為的可以測試的Beta軟件版本。那么，現(xiàn)在的鴻蒙2.0能用嗎？

所以，理論上說基于微內(nèi)核的鴻蒙系統(tǒng)要達(dá)到目前安卓系統(tǒng)的處理能力，絕不是這半年一年之內(nèi)就能解決的問題。還是要冷靜點好。

而從核心的代碼來看，鴻蒙2.0解決了有沒有的問題。但能不能用，還待證實。一位echocxp的大牛掃看了134個庫，做出的評價是，這次放出的比較核心的系統(tǒng)是liteos，“這是一個面向物聯(lián)網(wǎng)的小型操作系統(tǒng)，只提供了基本的內(nèi)存管理和任務(wù)調(diào)度的功能。別說安卓，就是距離linux內(nèi)核還有十萬八千里的距離。這個系統(tǒng)大致等同于我們用的ucos rt-thread等嵌入式操作系統(tǒng)。要我評價，玩具而已。”

大牛們說話都是非常犀利，毫不留情。不過，鴻蒙的800萬行代碼，其中第三方開源庫和供應(yīng)商開源庫中的代碼就有750萬行。有華為版權(quán)說明的15萬行，疑似華為版權(quán)的另有15萬行。所以，“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”，華為還需要上下求索。

記者在《華為“鴻蒙”在撒網(wǎng)》中說過，徐直軍詳細(xì)解讀過“一個架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個平臺為發(fā)展重點、聯(lián)接和云服務(wù)并舉”汽車業(yè)務(wù)布局。從中可以看出，華為的野心是相當(dāng)大的，是要成為車企的軟件解決方案供應(yīng)商， ADAS、高級別自動駕駛、云服務(wù)等都在它的目標(biāo)和射程之中。

不過，現(xiàn)實的情況是，華為跟車企的合作，其實投入資源最大的，還是北汽新能源的ARCFOX項目。而且，記者了解到，華為的資源投入這個項目后，沒有太多的余力去跟別家合作。直到近日，在藍(lán)谷麥格納高端智造基地，才迎來首個產(chǎn)品ARCFOX αT的量產(chǎn)下線。

據(jù)悉，ARCFOX攜手麥格納、華為，三家共同打造了全球首個商業(yè)搭載5G技術(shù)的架構(gòu)——IMC架構(gòu)，具備超級拓展、超級智能、超級交互、超級進(jìn)化四大特征。但是，得加上零部件巨頭麥格納的力量，所以，站在局外看華為，雖然喊得很兇，實際上還是有力有不逮之處吧。

華為主導(dǎo)的“長安蔚來”

除了鴻蒙，最近，“華為有意入股長安蔚來”這樣的傳言開始出現(xiàn)。長安蔚來一家2018年10月成立至今僅兩年的新能源汽車公司，目前還在研發(fā)產(chǎn)品的階段。有的說法是，華為不一定會出資，可能會通過旗下的基金進(jìn)行投資。當(dāng)然，華為和長安汽車都不會回應(yīng)。

不過，記者在之前與長安內(nèi)部的技術(shù)人員溝通時，得到的信息是，雖然長安蔚來目前沒有產(chǎn)品，但是，項目卻一直在推進(jìn)中。而且，長安蔚來的產(chǎn)品開發(fā)，是華為在主導(dǎo)。這是一個很讓人驚訝的信息。而且，蔚來部分的100多人的團(tuán)隊，也是在重慶本地現(xiàn)招的。

為什么是華為在主導(dǎo)呢？而“華為有意入股長安蔚來”也顯得意味深長。

長安汽車方面也不止一次在公開場合表示對長安蔚來寄予厚望。現(xiàn)任長安新能源總經(jīng)理楊大勇曾經(jīng)也表示，“長安中高端品牌由長安蔚來團(tuán)隊負(fù)責(zé)”。

不過，今年6月，李斌卸任長安蔚來的董事長，原副董事長李偉也同時退出，換了長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏任新董事長。而且，長安蔚來的注冊資本由9800萬元增長至1.88億元，增長幅度高達(dá)92%。

看得出來，蔚來在這個合作中，并沒有投入多大的力量。倒是“華為主導(dǎo)”這個說法很有點意思。華為也在這之前與長安有過很多的接觸。

2018年1月11日，長安汽車與華為、中國移動通信、中移物聯(lián)網(wǎng)有限公司在重慶簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，全面開展LTE-V及5G車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合開發(fā)研究。之后，同年7月，長安宣布牽手華為共同成立了聯(lián)合創(chuàng)新中心。

雙方的合作范圍，也擴(kuò)大到了車載移動通信系統(tǒng)、多終端互聯(lián)互通、車載操作系統(tǒng)開發(fā)、車機(jī)芯片開發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)評價體系標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及新能源技術(shù)探索合作，以及，雙方持續(xù)在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域展開合作。

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2019年1月，聯(lián)合創(chuàng)新中心正式揭牌。這也表明，長安和華為的合作進(jìn)一步深化。在智能化領(lǐng)域，雙方對于L4級自動駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X等10余項前瞻技術(shù)領(lǐng)域開展更加全面深入的合作，以便為用戶提供更加智能的體驗。

當(dāng)時的信息是，在新能源領(lǐng)域，雙方將共同打造國際一流、中國領(lǐng)先的智能電動汽車平臺。正如文章前面所提，記者在與長安內(nèi)部的技術(shù)人員溝通時，也提到了研發(fā)中的EPA1和EPA2平臺。據(jù)對方講，EPA1平臺將于2021年落地，而EPA2平臺要到2023年。不過，“華為主導(dǎo)”這個信息，從這幾年長安在新能源領(lǐng)域的保守操作來看，體現(xiàn)了長安在研發(fā)思路上的艱難摸索。

其實，整個行業(yè)在“軟件定義汽車”的風(fēng)潮下，風(fēng)起云涌。就在9月10日，豐田旗下的豐田研究所-高級開發(fā)部門（Toyota Research Institute-Advanced Development，TRI-AD）表示，將設(shè)立8億美元的全球投資基金。目的是投資自動駕駛汽車和智慧城市等領(lǐng)域的公司。我們知道，豐田加大軟件開發(fā)的投入，是個強烈的信號。

這個世界自2020年的“新冠病毒”危機(jī)后，已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)的變化，整個汽車行業(yè)更是朝著未知的方向開拔，華為自身也在芯片斷供的危機(jī)下努力奔跑，誰都不想倒在半路上不是？

文/王小西

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