“目前蔚來汽車70%的物料供應商都位于以制造‘大本營’合肥為中心的600公里半徑內，零部件本地化采購比例達到92%，只有約8%來自進口”。9月17日，在2020全球新能源汽車供應鏈創新大會上，蔚來汽車執行副總裁、全球質量委員會主席沈峰表示。

這不僅僅是蔚來一家車企做出的改變。汽車供應鏈在上半年的疫情中遭遇了前所未有的極限考驗，而新能源汽作為發展中的新事物，其供應鏈更是經歷了“新四化”變革帶來的的第二重挑戰。三個季度過去后，來自行業和企業的信息顯示，國內新能源汽車的供應鏈格局已經被重塑。

“電動化、智能化、網聯化的核心零部件資源主要分布在國外，但今年上半年疫情席卷全球，國外一些零部件企業長期處于停產狀態，導致新能源板塊部分關鍵零部件出現了供貨風險，這給供應鏈敲響了警鐘，也讓我們意識到必須構建自主可控的供應鏈。”9月17日，在2020全球新能源汽車供應鏈創新大會，長安汽車產品CEO任勇在發言中指出。

此外，當前中美貿易關系的摩擦，也加劇了車企對于部分新能源汽車零部件可能斷供的風險考量。在這種復雜的形勢下，如何抵御外部的不確定性，保證新能源汽車供應鏈的穩定成為產業鏈參與者首要考慮的問題。

垂直整合成趨勢

在防止斷供的風險意識下，新能源汽車廠商已經紛紛開始尋求穩定可控的供應鏈，本地化采購（包括本土廠商和跨國廠商在中國生產）比例明顯增加。

對于這一改變，具有整車生產商和芯片提供商兩重身份的比亞迪感受最深。來自比亞迪的消息顯示，在此前一直被外資掌控的車規級芯片上，比亞迪已收到了多家國內汽車廠商的合作及采購意向，據比亞迪半導體有限公司芯片研發總監吳海平表示，目前有些已經合作進入比較深的談判階段。買方和賣方的狀態同時表明，新能源汽車的供應鏈似乎出現提升本地化的“回流”跡象。

針對這種現象，羅蘭貝格在大會上發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》指出，主要是受疫情和國際政經關系影響，新能源汽車供應鏈開始從交叉貿易關系向垂直整合關系轉變。“車企將更傾向于實現更高比例的本土化生產配套，盡可能垂直整合當地供應鏈，減少對全球供應體系的依賴度，降低不穩定風險。”

供應鏈的變化或將給國內的新能源汽車零部件廠商帶來更大機會，尤其是給那些發展時間尚短，在采購方面比較靈活的新造車企業進行配套的機會。“我們在很多核心零部件上只有獨家供應，還沒有太大的競爭，目前這些核心零部件主要是被國外企業所控制的。但我們作為一個商業化企業，并不認為零部件非要是國外企業供應，這對國內企業是一個機會，只有足夠的競爭才能夠持續發展。”理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示。

國內零部件企業在與國外企業競爭中，被認為有獨特優勢，其一是風險較為可控，并且能夠快速響應車企的訂單，并能夠針對需求進行生產線的靈活調整。另外，基于中國在人力及部分資源方面的比較優勢，本土生產的產品普遍比進口產品有價格競爭力，“比亞迪的芯片相比外國廠商一定是具有價格優勢的，具體優勢有多大則歡迎跟我們的銷售人員談。”吳海平表示。

比亞迪是目前國內少有的能夠生產車規級芯片的廠商之一，據吳海平透露，其車規級芯片目前已累計裝車100萬輛（包括內部和外部的一些商用車，自用為主）。根據比亞迪的計劃，比亞迪半導體將籌劃獨立上市并提升外部供貨比例，未來其外供比例希望達到50%。不過其目前面臨的一個問題是，車規級芯片的產能仍處于爬坡期，還有待提升。除了比亞迪外，專家認為，隨著供應鏈的重塑，還將有一批新的國內零部件企業也得到快速成長。

仍待“闖關”

盡管供應鏈呈現出的“回流”態勢或將給中國零部件企業帶來機會，但不可忽視的是，中國新能源汽車供應鏈的瓶頸仍然存在，且有些問題是短時間內無法解決的。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，第一個挑戰就是“卡脖子”風險仍廣泛存在。

以上文提到的半導體芯片為例，比亞迪提供的數據顯示，中國汽車對半導體的需求量占全球的40%，但是自給率卻只有10%，即90%都要依靠進口，主要原因則是大部分國內企業對關鍵技術不能完全掌握。此外，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛指出，國內在高性能電機、高精度機床等關鍵的零部件方面水平也所有欠缺，只能依靠進口，“高性能電機的轉速需要每分鐘超過1萬多轉，但超過1萬轉的電機制造商我們就沒有了，我們只有每分鐘幾千轉的電機。”此外任勇提到，整車層面的電自動技術、熱泵技術目前也主要還是由國外企業掌握，這些都需要時間和技術的積累去解決。

對此，專家給出的解決辦法主要有幾個方面。一是將不同的市場主體力量組織起來，針對“卡脖子”技術建立攻關機制；二是加強企業之間的合作。“在中國聯合的少、單打獨斗的多、并購重組成功的案例少，也許是這個產業長期以來得不到快速成長的一個重要原因。”張永偉指出。另外，供應鏈的合作平臺或將建立，將把具有強烈合作意愿但卻均有顧慮的主機廠和零部件廠商的需求進行對接，提升研發進程。

但值得注意的是，在關鍵零部件領域留給國內企業的時間窗口卻在縮小，即使已經取得上風的領域，也面臨著對手的虎視眈眈。以動力電池的配套為例，羅蘭貝格提供的數據顯示，2020年上半年，受特斯拉國產化影響，日韓動力電池電芯（以LG和松下為代表）在國內裝機量合計占比達到17%，上升勢頭非常迅猛。在這樣的情況下，中國本土企業如何守擂將決定著接下來的市場格局。據經濟觀察報記者采訪，雖然本土電池技術在近幾年取得了較大進步，但與日韓電池相比，仍存在一致性和穩定性方面的差距。

另一個需要關注的現狀是，在汽車及零部件利潤下降且行業集中率較高的情況下，國內處于二三梯隊的零部件企業生存壓力巨大。羅蘭貝格提供的數據顯示，2020年上半年，新能源汽車動力電池、BMS、驅動電機的CR10分別達到94%、78%、59%，與此對應的是中小企業生存壓力大，尾部企業基本沒有生存空間。根據羅蘭貝格的預測，未來幾年隨著行業集中度繼續提升，各核心零部件的尾部玩家可能將被悉數淘汰。

而誰能生存下來，則要考驗它們的轉型速度，“不轉型必然被淘汰，轉型的慢有可能被淘汰，只有加速轉型，而且找出正確方向的企業，才有可能成為供應鏈變革中新的主導性力量。”張永偉對此表示。

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