仿佛一瞬之間，自主品牌都拿出了自己的造車平臺(tái)。

曾幾何時(shí)，當(dāng)我們談?wù)摰?a class='link' target='_blank'>大眾PQ34、通用Epsilon Ⅱ、豐田MC平臺(tái)時(shí)，那種羨慕仿佛還記憶猶新，然而在今年已經(jīng)舉辦的成都以及將于9月26日開幕的北京車展，這樣的羨慕已經(jīng)成為過(guò)去，中國(guó)自主品牌的整車平臺(tái)開始全面“爆發(fā)”。

長(zhǎng)城汽車率先發(fā)布的ME純電平臺(tái)、檸檬平臺(tái)、坦克平臺(tái)賦予歐拉，哈弗，WEY以全新的姿態(tài)，而吉利CMA超級(jí)母體架構(gòu)和BMA，乃至前兩天發(fā)布的全新SEA浩瀚純電架構(gòu)，則是吉利支撐200萬(wàn)輛的強(qiáng)大背書，更不用說(shuō)早在2016年就推出首款車型的奇瑞T1X平臺(tái)，加上其他還有廣汽乘用車的GPMA架構(gòu)、一汽奔騰FMA架構(gòu)以及上汽乘用車SSA以及MIP平臺(tái)，北京汽車BMFA魔方架構(gòu)，比亞迪e平臺(tái)等等架構(gòu)。

這還是在沒(méi)有完全整理以及還尚未加上新造車勢(shì)力的部分平臺(tái)的情況下的羅列。自主品牌早已經(jīng)不再是那個(gè)會(huì)把我們?nèi)釉诎肼返摹捌栖嚒保钦嬲_始向合資乃至豪華品牌開始進(jìn)攻。

自主品牌3.0時(shí)代

現(xiàn)在的自主品牌早已經(jīng)不是原來(lái)我們認(rèn)為的那個(gè)時(shí)代了。

如果說(shuō)21世紀(jì)初，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的大爆發(fā)是市場(chǎng)換技術(shù)的第一次嘗試，那么直到2010年，這樣的交換都是失敗的。雙環(huán)的出現(xiàn)、眾泰的出現(xiàn)、陸風(fēng)的熱銷等等山寨企業(yè)的盛行，就是市場(chǎng)不成熟發(fā)展的標(biāo)志。

近10年之間，特別是最近3年的時(shí)間，自主品牌開始發(fā)生了翻天覆地的變化。當(dāng)雙環(huán)的名字已經(jīng)需要思考才能回憶，當(dāng)眾泰虧損超過(guò)70億元，當(dāng)陸風(fēng)也已經(jīng)消失不見。中國(guó)已經(jīng)不再是原來(lái)通過(guò)山寨就能夠存活的那個(gè)汽車市場(chǎng)，門檻的提升是這些年來(lái)最大的變化。

擺脫山寨是中國(guó)汽車市場(chǎng)真正發(fā)展的第一階段，那么解決可靠性就是第二階段，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。即使不提奇瑞大名鼎鼎的1.6TGDI發(fā)動(dòng)機(jī)145kw，290牛·米的驚人數(shù)據(jù)，近年來(lái)長(zhǎng)安藍(lán)鯨1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)城汽車即將推出的4N20發(fā)動(dòng)機(jī)甚至昨天才剛剛發(fā)布的廣汽傳祺第三代1.5TGDI、2.0TGDI發(fā)動(dòng)機(jī)分別獲得40.48%、40.23%熱效率認(rèn)證，第四代2.0ATK發(fā)動(dòng)機(jī)獲得42.10%熱效率認(rèn)證。

中國(guó)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)以及解決了可靠性，正在從性能上向合資品牌靠攏進(jìn)行貼身肉搏。雖然相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)方面的突破，變速箱還依舊存在弊端，在很多車型上依舊使用海外企業(yè)研發(fā)的變速箱，但是也出現(xiàn)了長(zhǎng)城蜂巢傳動(dòng)7DCT乃至9DCT的成績(jī)，萬(wàn)里揚(yáng)和上汽變速箱公司也在不斷突破找到中國(guó)自主品牌變速箱的答案。

當(dāng)我們已經(jīng)進(jìn)入到第三個(gè)階段，那么我們可以開始談?wù)摰妆P了。其實(shí)底盤也歸并于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱屬于汽車的三大件，但是底盤更為特殊一些，底盤不是一個(gè)零件，而是整個(gè)系統(tǒng)級(jí)的組織，包括了傳動(dòng)、行駛、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)4個(gè)系統(tǒng)。20多年前自主品牌剛剛起步之時(shí)，自主品牌沒(méi)有技術(shù)、資金以及時(shí)間去正向研發(fā)，只能通過(guò)逆向開發(fā)，所以出現(xiàn)問(wèn)題的概率較大。

但是隨著近幾年來(lái)整車底盤設(shè)計(jì)上的進(jìn)步，堅(jiān)持正向開發(fā)，雖然過(guò)程艱難，但是也建立起了自己的研發(fā)體系。無(wú)論是JDPower還是碰撞測(cè)試，自主品牌的百車故障數(shù)以及碰撞成績(jī)都明顯向好的方向發(fā)展。雖然在先行開發(fā)層面還存在局限，但是應(yīng)用層面自主品牌和外資品牌差距已經(jīng)明顯縮小，甚至已經(jīng)將二線合資品牌趕出局。

而到了現(xiàn)在，自主品牌已經(jīng)進(jìn)入到了第三個(gè)階段的競(jìng)爭(zhēng)：平臺(tái)。

平臺(tái)的戰(zhàn)爭(zhēng)

其實(shí)平臺(tái)和底盤并不分開，可以說(shuō)是進(jìn)入到了平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的第二個(gè)階段。

平臺(tái)的重要性不言而喻，最主要的優(yōu)勢(shì)就是know how理念能夠共享，加快研發(fā)速度并平攤研發(fā)成本。得益于平臺(tái)化的技術(shù)發(fā)展，能夠幫助自主品牌以成熟的技術(shù)、更高的品質(zhì)、更快速度將新產(chǎn)品投放市場(chǎng)，加快產(chǎn)品迭代。

世界汽車平臺(tái)戰(zhàn)略經(jīng)歷了單車型開發(fā)、平臺(tái)開發(fā)、平臺(tái)精益化、模塊化的進(jìn)程。嚴(yán)格意義而言，世界上最早的乘用車平臺(tái)是大眾汽車集團(tuán)在 1974 年推出的奧迪 50 轎車所采用的 A01 平臺(tái)，第二年大眾在此平臺(tái)上開發(fā)的 Polo 投產(chǎn)上市，由此開創(chuàng)了汽車平臺(tái)的概念。從平臺(tái)概念的誕生。

到 20 世紀(jì) 90 年代平臺(tái)戰(zhàn)略的興起，至 2010 年全球九大跨國(guó)車企已超過(guò) 175 個(gè)平臺(tái)，再到現(xiàn)在各大跨國(guó)車企開始意識(shí)到進(jìn)一步削減平臺(tái)數(shù)量，擴(kuò)大單個(gè)平臺(tái)的車型覆蓋率，提高平臺(tái)規(guī)模效益是未來(lái)平臺(tái)化發(fā)展的不二選擇。

為什么在那么短的時(shí)間內(nèi)自主品牌能夠推出如此多的平臺(tái)？除了企業(yè)的決心以外，中國(guó)科學(xué)技術(shù)的突飛猛進(jìn)，也為汽車技術(shù)的進(jìn)步提供了堅(jiān)強(qiáng)的后盾。

無(wú)論是 CAD/CAM/PLM 等輔助設(shè)計(jì)軟件，還是精細(xì)化程度原來(lái)越高的專業(yè)仿真模擬系統(tǒng)，使得汽車廠商充分利用數(shù)據(jù)積累，提高數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計(jì)驗(yàn)證水平成為可能，極大提高了開發(fā)效率、縮短開發(fā)周期、削減開發(fā)成本。

其次，高強(qiáng)度鋼板、3D 打印、水性涂料、單側(cè)點(diǎn)焊、激光焊接、虛擬制造等創(chuàng)新性原材料和制造工藝，開始逐步改變傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)方式，朝著更加柔性化、精益化的方向變革也有利于平臺(tái)化的發(fā)展。

技術(shù)科技的進(jìn)步讓平臺(tái)不再是一個(gè)深不可測(cè)，僅僅只存在于少數(shù)企業(yè)之中，其已經(jīng)成為一個(gè)大眾化的存在，促進(jìn)中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。而平臺(tái)的發(fā)展最離不開的是企業(yè)重視程度，平臺(tái)不僅僅是一個(gè)制造平臺(tái)，更是對(duì)組織架構(gòu)的一次全新挑戰(zhàn)。

新的平臺(tái)產(chǎn)品開發(fā)模式必然是產(chǎn)品群的同步企劃、各車型的分步開發(fā)。因此必須考慮對(duì)技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造工藝設(shè)計(jì)，乃至商品企劃、生產(chǎn)管理和銷售售后等汽車企業(yè)全價(jià)值鏈的重組優(yōu)化，包括組織結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式的相應(yīng)變革。

同時(shí)，這也意味著大量開發(fā)驗(yàn)證工作的前移，即此前很多單個(gè)車型開發(fā)和試驗(yàn)驗(yàn)證、制造工藝初步設(shè)計(jì)等工作量被提前到平臺(tái)開發(fā)階段進(jìn)行，對(duì)設(shè)計(jì)開發(fā)的要求更高、必須提升商品企劃、產(chǎn)品研發(fā)、采購(gòu)等等核心部門的水平和實(shí)力。

“讓聽得到炮火的人做決策，由專業(yè)部門、職能部門進(jìn)行資源支持。”這是長(zhǎng)城汽車組織變革的核心思路,扁平化則將是這場(chǎng)變革的核心形式，這和企業(yè)平臺(tái)化的發(fā)展更是不謀而合。

整車平臺(tái)開發(fā)被提升到新的高度必然會(huì)形成平臺(tái)開發(fā)、車型開發(fā)、零部件總成、模塊、系統(tǒng)開發(fā)三個(gè)層次的開發(fā)體系。新的平臺(tái)開發(fā)模式也將對(duì)原有零部件采購(gòu)模式產(chǎn)生重大影響。所以中國(guó)汽車企業(yè)的快速發(fā)展也必然帶來(lái)了模式的轉(zhuǎn)變。

所以，中國(guó)汽車企業(yè)能夠快速在近幾年來(lái)，特別是今年大規(guī)模推出平臺(tái)是十幾年以來(lái)積累的一次集體收獲。

縱覽大眾集團(tuán)的平臺(tái)歷程，從1937年建廠起，1974年左右才開始推行第一階段的平臺(tái)戰(zhàn)略，到1995年才建立第二階段PQ系列平臺(tái)戰(zhàn)略，隨后還經(jīng)歷了7年實(shí)行模塊化戰(zhàn)略的過(guò)渡期，最后直到2008年才形成了四大基準(zhǔn)平臺(tái)的模塊化戰(zhàn)略，前后歷經(jīng)71年才誕生高度衍生性、高度設(shè)計(jì)兼容性的MQB平臺(tái)。

所以從近幾年來(lái)看，中國(guó)汽車的市場(chǎng)換技術(shù)并沒(méi)有失敗，而是一種慢熱，等待的就是一次徹底的崛起。

一次真正超越的機(jī)會(huì)

當(dāng)華晨寶馬推出了續(xù)航500公里，預(yù)售價(jià)卻超過(guò)47萬(wàn)元的純電動(dòng)車型iX3時(shí)，我們就感受到了包括新造車勢(shì)力在內(nèi)的自主品牌一次真正超越的機(jī)會(huì)。

同樣的電芯，預(yù)售47萬(wàn)的華晨寶馬密度不及27萬(wàn)的小鵬，這是一次徹徹底底的潰敗。不用說(shuō)什么這是對(duì)于安全性的考慮。對(duì)于華晨寶馬這樣的豪華品牌來(lái)說(shuō)，我們對(duì)他的期待就是能夠兼顧安全和性能，這是對(duì)他作為一個(gè)德系豪華品牌的最低要求，可惜華晨寶馬沒(méi)有做到。

這就引來(lái)一個(gè)很有意思的話題，中國(guó)車企如何做到？

寶馬iX3來(lái)源于寶馬CLAR平臺(tái)兼顧燃油車和混動(dòng)車型，而小鵬P7來(lái)自于SEPA智能化平臺(tái)，是一個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)，純電的平臺(tái)能夠給小鵬帶來(lái)更多的優(yōu)勢(shì)。雖然我們深知電池密度的設(shè)定絕對(duì)不僅僅是平臺(tái)，更是需要對(duì)電機(jī)、電控各個(gè)層面的深層次理解，但是讓我們看到了中國(guó)自主品牌的希望：并不是不能夠超越。

目前合資品牌平臺(tái)正在面對(duì)一系列的困惑。模塊化設(shè)計(jì)的核心特征是前輪心和油門的間距是不變的。作為MQB模塊化平臺(tái)的核心要素，動(dòng)力總成模塊位置是統(tǒng)一不變的，即油門踏板和輪心的前后距離是相同的，發(fā)動(dòng)機(jī)安裝傾角、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置是固定的。可控尺寸主要由軸距、前懸、后懸、前后輪距幾部分構(gòu)成，另外還包括轉(zhuǎn)向盤傾角、前后排座椅高度等。以上尺寸的確定使得汽車結(jié)構(gòu)形成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的車體系統(tǒng)成為可能。

同樣日產(chǎn)內(nèi)部的平臺(tái)定義包含了發(fā)動(dòng)機(jī)艙、懸架支撐桿罩、側(cè)縱梁到地板，以及懸架梁、懸掛、車軸、制動(dòng)器、輪胎和油箱。而馬自達(dá)模式的平臺(tái)化核心并非是追求產(chǎn)品本身的通用化，而是突出技術(shù)/工藝通用化。產(chǎn)品或零部件的外形上看有相似的感受，采用相同的技術(shù)/工藝。例如，車身梁類結(jié)構(gòu)采用相似的設(shè)計(jì)，碰撞能量的傳導(dǎo)路徑也就相似，那么碰撞性能試驗(yàn)數(shù)據(jù)也就可以共享，更加便于找出問(wèn)題所在。

?

目前掌握的資料分析，大眾 MQB 和日產(chǎn) CMF 等盡管號(hào)稱是“模塊化”平臺(tái)，但實(shí)質(zhì)上其模塊化特性與以計(jì)算機(jī)行業(yè)為代表的模塊化定義有很大的差異，模塊之間的接口/界面定義不甚明確，也就是互換性仍有相當(dāng)?shù)木窒扌裕渥畲蟮牧咙c(diǎn)是將地板優(yōu)化分塊，能夠同時(shí)開發(fā)出轎車、SUV 和 MPV 等多種車型。

而從目前，長(zhǎng)城汽車、吉利汽車以及蔚來(lái)，小鵬等品牌發(fā)布的平臺(tái)，其不僅僅是架構(gòu)物理模塊上的統(tǒng)一，更是計(jì)算機(jī)模塊上的統(tǒng)一，這就是為何哈弗H6能夠成為第一款能夠FOTA升級(jí)的燃油SUV車型而不是途觀，這也是為什么蔚來(lái)和小鵬都能夠通過(guò)OTA來(lái)升級(jí)自己的物理參數(shù)。

這對(duì)于理論研發(fā)周期長(zhǎng)的歐美國(guó)家來(lái)說(shuō)，這樣的變化是他們始料未及的。享受全世界汽車工業(yè)發(fā)展的紅利，中國(guó)汽車工業(yè)正在經(jīng)歷第三代革命，我們也不能否認(rèn)的是目前中國(guó)車企發(fā)布的平臺(tái)中也有并不是完全模塊化的存在，平臺(tái)并不代表著平臺(tái)化，也有很多品牌發(fā)布的平臺(tái)并沒(méi)有我們想象的那么好。

但是我們至少?gòu)拈L(zhǎng)城汽車、吉利汽車、小鵬以及蔚來(lái)的產(chǎn)品中看到了希望和未來(lái)，那是一次真正超越對(duì)手的希望，更是一次中國(guó)汽車工業(yè)開始在全球嶄露頭角的最佳機(jī)會(huì)。

文/林嘉浩

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點(diǎn)評(píng)”關(guān)注微信公眾號(hào)，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊。】

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >