“我們要做一家全球化科技出行公司?！边@是最近幾年，在傳統車企中最流行的說法。

一汽在說，上汽在說，長安也在說。甚至剛剛推出了新產品的北汽arcfox，以及重磅打造全新“嵐圖”品牌的東風，更是不惜將自己比作“造車新勢力”，以試圖能夠盡可能地與“科技”和“未來”扯上關系。

雖然這些傳統車企最后是否都能轉型成功，還尚無定論，但從言辭來看，起碼每一個都是堅定不移。

而如果要在這之中，選出最有決心的那一個，非吉利莫屬。畢竟，比起大多數還看不到結果的“口頭宣誓”，其直接用“在科創板上市”的行動，表明了對于將來的定位——成為面向世界科技前沿、面向經濟主戰場、面向國家重大需求，主要服務于符合國家戰略、突破關鍵核心技術、市場認可度高的科技創新企業。

雖然從表面上來看，這實在有些違和。要知道，作為去年剛剛開板的獨立板塊，此前科創板上的主角一直是科技型中小企業。而在那些以科技人員為主體，資產總額不超過2億元的公司面前，如今市值已經超過1500億港元的吉利汽車，更像是個略顯笨拙的龐然大物——很顯然，無論從體量還是企業內部結構上來看，似乎它都不是人們想象中標準意義上的科技創新企業。

那么，時隔十三年后重回A股科創板的吉利，究竟靠什么說服了國家與市場？而在科創板上市的第一家整車企業，又為什么會是吉利呢？

28天“閃電過會”的背后

如果不是看到一紙文書，人們很難相信，從9月1日IPO申請獲受理，到9月28日IPO過會，理論上需要3個月左右才能走完的流程，吉利只用了28天。而能夠實現這一速度的原因，除了“吉利”這兩個字本身外在的知名光環以外，更重要地體現出了國家監管層對其科技“內核”的認可。

不過，通過查詢不難發現，早在最初，嚴謹的監管層也是存疑的。9月6日，在吉利正式遞交招股書的5天后，上交所就對其發出了首輪問詢函，其中一項重要內容，正是指向其核心技術。

吉利的技術水平究竟能否撐起其成為一家“科技公司”，這不僅是上交所的疑問，同樣也是很多消費者所關心的問題。

而在十天后，從吉利方面披露的問詢函回復中可以清晰地看到，如今的吉利已經在底盤、動力總成、節能、新能源汽車，和智能駕駛等領域掌握了多項關鍵核心技術。尤其在“電動化、智能化、網聯化和共享化”方面，更是率先進行了業務和技術轉型，成為行業先行者。

例如，在純電動系統領域，吉利自主開發的第二代純電動系統技術，采用三合一電驅動總成，充電總成和高集成高密度動力電池，續航里程可覆蓋300-707km區間，零百加速最快可達3.9s。

在動力電池方面，目前吉利也已經掌握電池包、電池管理系統和電池熱管理等相關技術，能夠通過動力電池包結構、模組、液冷、能量管理系統一體化集成設計，實現輕量化、高能量密度、高安全、高可維護性及最優性價比。同時，吉利獨創的側邊液冷及堆疊式模組集成專利技術，在提升電池包體積利用率的情況下，也提高了其冷卻效率及輕量化效果，電池包能量密度及安全性能位列全球前列。

與此同時，吉利還研發了自己的電池管理系統，從硬件、底層、應用層到算法全部自主開發，滿足GEEA2.0平臺Autosar架構及ASIL C功能安全等級要求，實現EV1.0/2.0、PHEV1.0/2.0、HEV1.0/2.0不同動力系統平臺的全兼容。

吉利在電子電氣架構方面的正向開發，同樣也取得了相當亮眼的成績。平臺搭載高度發達的神經網絡，支持多種總線傳輸技術，以Flexray作為主干網，保障通信高速安全，其速率是高速CAN總線的20倍。

而在這樣的基礎構架下，通過車、云一體化建設，車輛能夠支持固定件和軟件持續升級更新，以解決產品缺陷問題，減少潛在的召回損失。

除此之外，在自動駕駛研發方面，吉利也是中國傳統車企中，布局最為廣泛的。2018 年公司已率先推出搭載 L2 級別輔助駕駛車型；2019年5月，在行業中率先發布了自主代客泊車系統"爬行者" 而其正在研發的 L3 級別自動駕駛技術將于2021年年初在旗下車型中配置；此外，2022年杭州亞運會期間，公司自主開發的高階自動駕駛系統將在核心區域，提供智能出行服務。

除了常見的單車智能之外，吉利還在V2X-BOX方面有所研發。吉利自主研發的V2X-BOX硬件系統，能夠支持安全功能的協議棧，并形成自主研發的軟件平臺，支持應用算法的設計和開發。

據悉，截至今年第二季度末，吉利已經授權專利9332件，其中包括境外專利91件。而截至6月30日，公司已獲得包括國家技術發明獎二等獎、中國汽車工業科學技術進步獎一等獎在內的各類科技獎勵36項；承擔9項國家級及省部級研發項目，包括4項國家科技重大專項。

在公司內部結構上，吉利的研發人員也已經超過9079人，并且在先進研發體系的指導下，其還在不斷引進著全球各地的優秀研發人才，以不斷地實現技術創新和增加技術儲備。

一場相互需要的上市

雖然近萬項專利擺在面前，但吉利仍然面臨著所有傳統車企繞不開的困境：無論怎樣解釋與證明，也很少有人愿意相信它轉身的步伐與決心。

即使在推出了市場反饋很好的領克和幾何之后，在人們眼中，能造好車的吉利仍然與“科技公司”沒什么關系。

所以，此時的吉利，很需要一個標簽與符號，讓市場知道，自己在轉型的路上，走得有多堅定。如同通用在得知尼古拉可能存在詐騙行為后，依然堅定地與其進行合作一樣，它需要用后者來證明自己的“口說無憑”。

因此，選擇在科創板上市，是吉利當下最好的途徑。在上交所的問詢函中，還有這樣一個問題，說明新能源汽車板塊的發展前景和公司對該板塊的戰略定位。不難看出，這同樣也是上市委代替廣大消費者所提出的疑問。

而吉利的回答，也再一次做出了最好的證明。吉利認為，汽車行業已經成為下一個技術快速迭代的重要領域，而身處其中的吉利具備高端裝備制造行業屬性。同時，經過多年發展，公司已形成“高效燃油動力”和“多元化新能源”兩大并行節能減排路線，并且在相關前沿技術領域還在持續布局。

因此無論是行業環境，還是自身發展，吉利都有資格被定義為一家科技企業。而一旦拿到200億元的融資后，吉利也將花費110億元用于新車型產品和前瞻技術研發之上，這也能夠再次證明，其在自主研發方面的投入比例。

而除此之外，有證券專家分析，作為行業內首個登陸科創板的整車企業，一方面意味著吉利正往科技公司轉型，另一方面在A股增加融資渠道，相比H股市場可以享受更高估值溢價，減少對現有股東的股權稀釋。根據市場態勢，沃爾沃估值大致區間在384-626億元，而科創板融資完成后，吉利將有足夠現金完成對沃爾沃的收購。一旦收購完成，減少了集團內部關聯交易的吉利，在經營效率、產品開發，和車輛出口方面，也能夠得到進一步提升。

吉利需要在科創板上市，同樣，科創板也需要吉利這樣的龍頭企業。

2019年6月，在《上市公司重大資產重組管理辦法》向社會征求修訂意見后，中國人民大學金融與證券研究所聯席所長趙錫軍就表示，這次修訂將使資本市場上市重組的功能適應新的變化，讓更多優質資源進入市場，將提高資本市場在資源配置中的效率，促進高質量發展。而正是在這樣的思想指導下，科創板才得以出現。

換句話說，吸引更多優質的企業留在國內資本市場，才是國家設立科創板的初衷。而作為中國汽車自主品牌的領頭軍，吉利絕對是優質企業的不二之選。

銷量足以說明一切。今年8月份，吉利汽車銷量為11.3萬輛，環比增長8%，同比增長12%；1-8月，吉利更以累計74.91萬輛的銷量緊追上汽通用，以微弱差距暫列第四。而如果按照這樣的趨勢，吉利或許很快也將再次躋身于中國汽車市場銷量前三名。

因此，對于科創板內目前企業良莠不齊的情況來說，吸引像吉利這樣的龍頭，同樣也有著提振市場的作用。由此可見，28天“閃電過會”的背后，不僅有吉利對于自身定位轉型的需求，同樣也有國家層面對于其更高的期待。

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