堅(jiān)決不造車的華為，卻越來越像個汽車廠家。

今年，華為第一次以供應(yīng)商的身份參加了北京車展。雖然是汽車界的新人，但華為展臺的關(guān)注度，卻一度蓋過了很多主機(jī)廠商。

原因很簡單，華為這一次帶來的東西，太全面了。

從電機(jī)、電控、電驅(qū)動，到中央計(jì)算平臺MDC，智能座艙，再到自動駕駛需要的激光雷達(dá)，高精地圖，車云平臺……如果從一輛電動汽車的結(jié)構(gòu)來看，無論是最底層的硬件，還是控制管理的軟件，華為已經(jīng)全部涉足。

也就是說，現(xiàn)在的華為，離造出一臺真正的汽車，就只差一個殼了。

“如果我什么都不會，但是又很想造車，那我是不是可以找到華為，直接‘拎包入住’了？”面對如此齊全的產(chǎn)品，在展臺上，第一電動網(wǎng)向一位技術(shù)人員提出了這樣的疑問。

“理論上可以這么說，只要廠家有個底盤和外殼，我們就能夠把一套系統(tǒng)全部安裝進(jìn)去。”據(jù)他介紹，現(xiàn)在已經(jīng)有車企選擇了這樣的方式。

幫助車企造好車

北京車展開幕的當(dāng)天，華為輪值董事長徐直軍和智能汽車解決方案BU總裁王軍，一同亮相北汽新能源ARCFOX的展臺。這場助威很“夠意思”，要知道，一個小時之后，徐直軍連華為自己展臺的媒體活動都沒有出席。

左起第五位為徐直軍

而在前一天，華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，北汽新能源副總經(jīng)理兼ARCFOX BU總裁于立國，也作為唯一的整車廠家代表，出席了現(xiàn)場。

雖然北汽新能源與華為的深厚友誼早已不是什么秘密，但這一次如此公開且密切的互動，很難不讓人聯(lián)想到ARCFOX的首款高端車型α-T之上。而在與上述技術(shù)人員交流的過程中，他也證實(shí)了我們的這一想法——α-T正是全國第一款內(nèi)部全部搭載華為系統(tǒng)的車型。

換句話說，除了“外殼”之外，α-T內(nèi)部所有的“軟件”均來自華為。所以，這款車型不僅對于ARCFOX來說有著“生死一戰(zhàn)”的意義，同樣也將是華為在智能汽車領(lǐng)域，所面臨的第一次真正意義上的檢驗(yàn)。

但搶先“嘗鮮”的α-T顯然只是一個開始。“α-T只是在時間上搶了一個先，車輛的架構(gòu)是其自帶的。”而該技術(shù)人員表示，“廣汽新能源的下一款車型，搭載的則是專門為華為打造的專屬底盤架構(gòu)，在后期OTA，功能延展，以及新產(chǎn)品搭載方面，會更加便利。”

一家整車廠，為了迎合Tier1供應(yīng)商的產(chǎn)品，為其專門打造了一個底盤架構(gòu)。這是一個聽起來就十分沖擊的消息，哪怕后者是華為。而如果這個消息屬實(shí)，那么華為的出現(xiàn)，也就真正改變了現(xiàn)有的市場格局。

華為是破局者，只是多數(shù)人沒想到，這一天會這么快到來。但看著展臺上，華為為“幫助企業(yè)造好車”而提供的方案，也就不難想象，為何一家定位于Tier1的企業(yè)，會成為整車廠爭先搶奪的對象。

在智能汽車終端方面，華為在智能座艙、智能駕駛和智能動力方面已經(jīng)均有產(chǎn)品可供應(yīng)。

首先，在智能座艙方面，華為正式發(fā)布了包括三大平臺在內(nèi)的解決方案：Harmony車機(jī)OS軟件平臺、Harmony車域生態(tài)平臺以及智能硬件平臺。

華為智能汽車解決方案BU智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文表示，“華為提供Harmony車機(jī)OS、Harmony車域生態(tài)和智能硬件三大平臺，實(shí)現(xiàn)軟件與硬件解耦，軟件和應(yīng)用解耦，助力產(chǎn)業(yè)縮短研發(fā)周期，降低研發(fā)成本，使能新技術(shù)和新功能快速上車。”

（華為智能汽車解決方案BU智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文）

具體來看，為了滿足汽車“多用戶、多外設(shè)、多聯(lián)接”的使用特點(diǎn)，華為Harmony車機(jī)OS設(shè)定了語音、音效、視覺和AI等7大核心功能，2個車機(jī)子系統(tǒng)和500多個HOS-C API，以構(gòu)建真正面向“車”場景的OS軟件平臺，支撐OEM、合作伙伴、第三方應(yīng)用快速開發(fā)、持續(xù)升級。

而在硬件方面，本次車展上，華為還發(fā)布了座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD三大平臺，結(jié)合OS軟件平臺，全方位地提升視覺、音效和AI等能力，打造更加聰明，同時也更加好用的智能座艙。

智能駕駛方面，華為則帶來了兼顧軟件與硬件的解決方案。包括激光雷達(dá)、角雷達(dá)、雙目攝像頭和魚眼攝像頭在內(nèi)的硬件傳感器，是華為為車企精心打造的“感知大餐”。其中，最受關(guān)注的莫過于100線激光雷達(dá)。

兩個月前的汽車藍(lán)皮書論壇上，王軍就曾透露，華為正在研發(fā)激光雷達(dá)技術(shù)，目標(biāo)是迅速開發(fā)出100線的激光雷達(dá)，且計(jì)劃將激光雷達(dá)的成本降低至200美元，甚至是100美元。這對于因其價格昂貴而很難普及的現(xiàn)狀來說，可謂是個“喜大普奔”的消息。

現(xiàn)場，展臺的工作人員表示，100線激光雷達(dá)將于明年量產(chǎn)，但成本還需要具體看搭載的情況和范圍。

而在智能駕駛最為重要的算力方面，在華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為智能車BU MDC產(chǎn)品部經(jīng)理李振亞也帶來了兩款新產(chǎn)品。

（華為智能車BU MDC產(chǎn)品部經(jīng)理李振亞）

其一是MDC 210，算力可達(dá)48TOPS，可以為L2+級自動駕駛提供算力支持。另一個則是MDC 610，算力可達(dá)160TOPS，專為L3和L4級別自動駕駛打造。

而除了算力強(qiáng)大之外，新一代MDC Core 2.0也打造了一個更加開放、高效的環(huán)境。據(jù)介紹，MDC Core 2.0封裝了AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）、功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全及OTA升級等100多個API（應(yīng)用程序接口）服務(wù)，支持主流的AI框架及1000多個AI算子，這些開放的API服務(wù)，覆蓋了上層智能駕駛應(yīng)用的開發(fā)、調(diào)測、部署、運(yùn)營等全生命周期的核心流程。同時，還對外提供功能軟件框架，方便上層應(yīng)用的感知、融合、定位、決策、規(guī)劃、控制等算法進(jìn)行組件化的開發(fā)。

MDC Core 2.0基于滿足車規(guī)安全的智能駕駛操作系統(tǒng)AOS與VOS，兼容AUTOSAR，提供完備的功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全及OTA升級功能，配套好用易用的工具鏈，滿足規(guī)模化量產(chǎn)要求。

據(jù)李振亞介紹，華為每年花費(fèi)3000多萬元為MDC設(shè)備提供支持，而未來三年還將投入100多名專家參與研發(fā)，3年內(nèi)生態(tài)伙伴的數(shù)量將會超過100家。

在智能動力方面，華為在現(xiàn)場展示了其多合一的電驅(qū)動系統(tǒng)。這套包括電機(jī)、電控、減速器、車載充電機(jī)、高壓配電盒等七項(xiàng)功能在內(nèi)的電驅(qū)系統(tǒng)，功率最高可達(dá)120kW，在NEDC工況下，效率可達(dá)88%，略高于行業(yè)85%的標(biāo)桿水平。

同時，華為還帶來了其自主研發(fā)的BMS電池管理系統(tǒng)，以及裝有HUAWEI HiCharger直流快充模塊的快充樁。

除此之外，過去一年，華為也在智能云服務(wù)方面進(jìn)行了升級，不僅加入了三電云服務(wù)，V2X云服務(wù)，還推出了高精地圖云服務(wù)。華為智能車運(yùn)服務(wù)部產(chǎn)品部總經(jīng)理廖振清在論壇上也著重介紹了這一部分。

簡單來說，華為將為眾多圖商搭建一個專屬的云平臺，為車企提供更精準(zhǔn)的智能駕駛服務(wù)。

“比如有的圖商可能只擁有了一座城市或是一定區(qū)域的繪圖資質(zhì)，甚至有的企業(yè)還沒有地圖繪制資質(zhì)，那么這個平臺可以把大家都聯(lián)合在一起。”在車展現(xiàn)場，一位工作人員也表示，“如此龐大的內(nèi)容，任何一家企業(yè)都無法獨(dú)立完成。”

華為的野心

開放、共享是華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵詞，但在對象的挑選上，華為卻有著自己的一套標(biāo)準(zhǔn)。

尤其體現(xiàn)在主機(jī)廠上。今年5月，華為與首批18家車企成立了“5G汽車生態(tài)圈”。一汽、長安、東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽、比亞迪、長城汽車、宇通、T3出行……央企、國企、民營頭部企業(yè)，乘用車、商用車、出行領(lǐng)域，可以說，這份名單幾乎網(wǎng)羅了國內(nèi)所有大型車企。

但，卻無一例外，都是傳統(tǒng)車企。事實(shí)上，到現(xiàn)在為止，與華為達(dá)成合作的車企至少已經(jīng)有30家，其中仍舊沒有一家新勢力的影子。這樣的選擇，是華為有意的安排嗎？

“華為是有目的的。”一位行業(yè)內(nèi)人士告訴第一電動網(wǎng)，“之所以只選擇和傳統(tǒng)車企合作，是因?yàn)槿A為想要了解車究竟是怎么一回事。而在這一點(diǎn)上，新勢力并不比它強(qiáng)多少。所以這個目標(biāo)一旦定了，就會是這樣的結(jié)果。”

他進(jìn)一步分析，和新勢力合作，既有高風(fēng)險，也有高成本，但和傳統(tǒng)車企在一起合作則簡單多了，不僅可以牢牢控制話語權(quán)，同時也能將整個傳統(tǒng)車企的家底了解透徹，更重要的是，徹底明白了車究竟是怎么回事。

而一旦時機(jī)成熟，“華為自己便可以獨(dú)立做車企的供應(yīng)商，而且是把它們摸得透透的供應(yīng)商。”那時，華為的話語權(quán)與市場地位將會提升至一個全新的高度。

至于新勢力，到那時，面對擁有“車+互聯(lián)網(wǎng)+芯片”全生態(tài)的華為，誰還會不想進(jìn)入這個體系嗎？

事實(shí)上，對于這個問題，第一電動網(wǎng)也曾向徐直軍進(jìn)行過求證，而他的回答是這樣的：“既是有意，也是無意。造車新勢力，他們新，我們也新，現(xiàn)在還沒有走到交集點(diǎn)上。但是我們和傳統(tǒng)車更容易走到交集點(diǎn)，我們不排斥新勢力，走到一定階段也許就到交集點(diǎn)了。”

現(xiàn)在來看，這個所謂的“交集點(diǎn)”，或許也正是其成為行業(yè)絕對控制者的那天。

不過，如果真的到那一天，當(dāng)華為成為了車企中不能替代，且唯一的存在，那么生產(chǎn)出一輛“華為品牌”的汽車，又是什么難事呢？所以，宣稱不造車的華為，或許還要給這句話加個時間定語：華為不造車，只是暫時不造車。

畢竟，2002年，華為董事長任正非曾拍著桌子喊道：“華為公司不做手機(jī)這個事，早有定論，誰再胡說誰下崗。”而轉(zhuǎn)眼，17年過去了，徐直軍也放出了狠話，“華為不造車，所以大家就不要懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”

“血書”寫不寫不知道，但已經(jīng)躋身為全球手機(jī)銷量前三的華為，或許有一天，也將以整車廠的身份，出現(xiàn)在銷量排行榜的前列。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >