封面圖來源：阿斯頓·馬丁官方

作者 | 蘇鵬

編輯 | 李歡歡

動輒售價千萬的超豪華車們，并不如人們想象中過得光鮮亮麗。

財報顯示，2018年瑪莎拉蒂虧損1.51億歐元，2019年虧損進一步擴大至1.85億歐元。管理層悲觀預計，在下一輪產品攻勢開始之前，瑪莎拉蒂很難恢復盈利。

身陷困境的不只是瑪莎拉蒂。債臺高筑，邁凱倫不得不出售總部大樓；一輛車標價2500萬元，布加迪仍難逃虧損厄運，導致大眾有意出售布加迪品牌；同樣因為虧損，阿斯頓·馬丁被迫裁員500人，以節省開支。

傳統業務受挫，超豪華車品牌將目光轉向新能源領域。

近日，有外媒透露，瑪莎拉蒂計劃為旗下6款車型提供純電動版本。瑪莎拉蒂產品規劃經理Alessio Barausse表示，將掀起一場“純電動汽車革命”。到2025年時，瑪莎拉蒂預計將新能源汽車數量提升至30款，爭取全球銷量達到65萬輛。

瑪莎拉蒂并非個例，處于金字塔頂端的超豪華車們，紛紛將盈利的希望寄托于新能源車領域。

 “燒錢大戶”默契節流

表面有多風光，背后就有多辛酸。

突如其來的疫情導致全球汽車消費需求萎縮，遭受重創的超豪華車品牌輪番上演裁員減薪、變賣資產、發行債券等大戲。

英國超跑制造商邁凱倫率先亂了陣腳。邁凱倫集團公布的2020年第一季度財報顯示，其一季度銷量下降至307輛，去年同期為953輛。銷量驟降導致邁凱倫集團收入大幅下降61.5%至1.36億美元，稅前虧損達1.66億美元。

圖片來源：邁凱倫官方

為了渡過難關，5月初，邁凱倫曾向英國政府申請1.5億英鎊的貸款，可惜遭到拒絕。5月26日，邁凱倫不得已宣布將裁員1200人，這個數字看上去不算多，但其實相當于其員工總數的四分之一，其中還涉及到一級方程式車隊、公路量產車和應用技術業務。此外，邁凱倫還計劃將其總部和旗下的部分經典款賽車作為抵押，以籌集約2.75億英鎊的資金，應付現金流短缺問題。

同時，邁凱倫車隊宣布將2021年的成本上限從此前的1.75億美元下調至1.45億美元，全方位壓縮成本，以維系核心車隊的基本運營。

賓利的日子也不好過，賓利CEO阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）曾透露，由于疫情封鎖，約有四分之一的員工被迫休假，另有四分之一的員工在家工作。官方預測，賓利2020年全年收入將減少25%-30%，在疫情最嚴重的4月和5月，賓利每個月虧損1.1億美元。

節流幾乎已成為超豪華品牌2020年的主題。阿斯頓·馬丁一季度虧損達7660萬英鎊，裁減500個工作崗位、削減供應商數量、縮減營銷費用等成為其求生法則。法拉利雖然不至于虧損，但一季度凈利潤下降5.2%，計劃發行7.13億美元債券增加現金流。

“超豪華車品牌屬于‘燒錢大戶’，研發支出大、銷售體量小等特點使其頻頻出現虧損。同時，他們的業績也非常脆弱，一旦出現經濟波動或者某個大型單一市場突發狀況，就會陷入現金流告急的危機，比如2018年股市崩盤和今年的疫情。”汽車行業資深分析師鐘師告訴未來汽車日報（ID：auto-time）。

鎖定2025

光節流也不是辦法。“新四化”浪潮襲來，傳統業務受挫，崇尚大排量內燃機的超豪華車們不得不踏上轉型之路。他們心里清楚，新能源車擁有更大的銷量增長和盈利空間，不轉型勢必將被時代拋棄。

保時捷率先作出轉變。2017年，保時捷推出了Panamera E-Hybrid。

圖片來源：保時捷官方

不過，癡迷于保時捷成熟的燃油驅動技術的粉絲們，擔心電動化之后，保時捷難以維持原有的操控技術，曾對此表示不滿，尤其是911車迷十分抗拒該車型電動化。保時捷卻沒有退縮：“未來十年歐洲將實施更加嚴格的排放標準，只有電動化才能適應新的標準，”不過，為了保護車迷的感情，保時捷承諾，“911一定是最晚進行電氣化轉型的車型”。

事實證明，保時捷向電動化轉型是明智的。

2019年保時捷旗下首款純電動跑車Taycan發布不久，就獲得了3萬輛訂單。保時捷北美公司總裁及CEO Klaus Zellmer稱，這款電動跑車預訂量驚人，僅憑這些訂單，第一年就可以將這款車的（首批庫存）賣光。

目前，保時捷旗下混合動力車型陣容有保時捷 Cayenne E-Hybrid、Cayenne E-Hybrid Coupé以及Panamera E-Hybrid；純電動車型有保時捷Taycan以及將于明年發布的Taycan Cross Turismo。

在市場趨勢以及嚴苛的排放標準裹挾之下，超豪華車們妥協了，并制定了全面的電氣化戰略及時間表。

蘭博基尼已于2019年發布首款混合動力超跑。曾公開表示“永遠不生產電動車”的法拉利將于2025年推出旗下首款電動跑車。明確表態“不做電動版車型”的勞斯萊斯改口稱電氣化才是未來。勞斯萊斯CEO Torsten Müller-Otvos表示，將在2040年前進行“全面電動化”，并且不采用混合動力車型作為過渡產品。但Müller-Otvos也坦言，勞斯萊斯在電動車領域的攻勢主要由“全球市場法規”驅動，而不是出于環保考慮。邁凱倫宣布2024年全部實現電動化。

圖片來源：未來汽車日報（ID：auto-time）制表

瑞士信貸銀行發布的《2018年全球財富報告》顯示，未來5年，全球百萬富翁人數將出現大幅增長，2023年將創5500萬人的歷史新高，屆時全球超高凈值人士數量預計也將達到20.5萬。同時，該報告指出，這些人群的購物意識轉變地更快。

毫無疑問，這些富人將是超豪華車品牌新能源產品的主要受眾群體。因此，除了勞斯萊斯之外，各超豪華品牌都將新能源車規劃鎖定在2025年前后。

轉型前景不明朗？

與福特、通用等品牌相比，超豪華車品牌的轉型之路要更難走。

這些高高在上的品牌之所以在電氣化轉型之路上如此“糾結”，最主要的擔憂是，電氣化變革會丟掉其本來的優勢和基因。

“蘭博基尼需要保持自身一貫的DNA和形象，根據應用場景設計動力系統。電動技術目前尚不能長時間保證車輛的駕駛性能，扭矩分布也無法跟搭載內燃機的汽車相比，純電動驅動系統尚無法滿足超跑的需要。”蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni曾擔憂道。

瑪莎拉蒂也擔心電氣化轉型會令其標志性的引擎聲浪消失，“我們會最大程度地保留瑪莎拉蒂的特色。”

引擎聲浪或許只是一種難以割舍的情懷。更“致命”的是，電動化還意味著超豪華品牌要摒棄他們引以為傲的動力技術，比如勞斯萊斯的W12發動機和保時捷的水平對置發動機。而這些正是他們賴以生存的技術。

圖片來源：勞斯萊斯官方

拋開技術、情懷等因素，資本困境是超豪華車轉型最大的絆腳石，疫情導致其深陷虧損泥潭，電氣化轉型所需要的高昂成本更成為不能承受之重。

“電動化產品研發周期長、技術難度大、研發費用高昂，福特、通用等百萬級體量的公司都難以獨自面對，超豪華品牌便更加無力。”鐘師接受未來汽車日報采訪時表示。

好在大部分超豪華品牌并非單打獨斗，保時捷、賓利隸屬于大眾集團，財大氣粗的大眾可為其提供技術、資本援助；法拉利、瑪莎拉蒂屬于菲亞特集團，該集團計劃在2021年之前為瑪莎拉蒂意大利工廠的電氣化生產投資超過50億歐元；同樣，勞斯萊斯也可以借助寶馬集團的力量。

形單影只的阿斯頓·馬丁便沒有這么好運，缺少資本助力，阿斯頓·馬丁需要獨自面對龐大的轉型支出。由于不看好汽車行業短期內發展趨勢，阿斯頓·馬丁發言人表示，目前暫無法清晰地預判全年業績。據Autocar報道，阿斯頓·馬丁電氣化戰略車型Rapide E純電動跑車項目已經停滯。

“不改變就淘汰”，在歷史的洪流之下，超豪華車不得不向前推進，然而前景如何，依然是一個未知數。

未來汽車日報

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