精彩也許會遲到，但絕不會缺席。伴隨著國內疫情防控形勢持續向好，2020年首場國際車展北京車展在9月26日盛大開幕。在此次北京車展上，我們也可以看到，除了新能源趨勢外，汽車智能化和軟件定義汽車成為趨勢，各大汽車公司正加速圍繞軟件定義汽車排兵布陣。

陣仗頗大的奔馳，最近的產品趨勢就表現得非常明顯。在車展前夜正式上市的新一代梅賽德斯-奔馳長軸距E級車全感官豪華體驗進一步提升，迎來車展首秀的全新梅賽德斯- 奔馳S級轎車將尊享空間與數字豪華體驗融于一體，所有這些都離不了軟件帶來的科技感。

作為梅賽德斯-奔馳歷史上的最暢銷車型，也是全球豪華行政級轎車杰出的代表，E級車自1947年問世以來經歷十代蛻變，在全球共交付超過1,400萬輛。歷經73載時光淬煉，新一代長軸距E級車在設計、豪華舒適體驗和智能科技等領域全方位升級。

新一代長軸距E級車不僅繼承了改款前車型的所有優秀特質，更在全感官豪華體驗的營造上進一步突破。兩款全新感應式觸控方向盤采用電容傳感技術，可像使用智能手機一樣通過手指滑動、按壓，輕松控制儀表盤和多媒體顯示屏，提升駕駛的便捷性與安全性。

雙12.3英寸高清顯示屏呈現巨幕般的視覺沖擊，并搭載先進的MBUX智能人機交互系統，可通過“讀心語音助理”實現人與車的自然語音交流，并提供同級獨有的“實景穿越導航”和“智能感應助理”等功能，以創新科技打造輕松愜意的品質生活。

駕駛輔助功能上也有進一步升級，帶有基于路徑的車速調節功能的智能領航限距功能可根據實時交通信息的數據提前對車速做出調整。新增轉彎功能的主動式制動輔助系統除可在發現靜止車輛和橫穿公路的行人的緊急情況下施加制動力外，還可在車輛轉彎時避免碰撞。專為中國市場優化的交通擁堵輔助系統和主動式變道輔助系統為駕駛者提供更契合其駕駛場景的智能輔助。

此外，9月初，隨著將尊享空間與數字豪華體驗融于一體的全新S級轎車在國內亮相，也傳遞出兩個很明顯的信號：S級要鎖定更年輕的受眾群體，畢竟你無法忽視S級在中國的客戶群體平均年齡已經降到了39歲；另一個就是軟件定義汽車的時代真的來了。

它的后輪主動轉向系統使車輛在較高速行駛時，后輪與前輪同向轉動，駕駛更穩定；低速行駛時，后輪與前輪反向轉動，令全新S級轎車的轉彎直徑小于11米，帶來如同緊湊型車型一般的靈動。這幾乎讓駕駛感受提升了一個層次。

進入到內部空間，五塊屏幕首先映入眼簾。全新S級轎車可實現的L3級別的自動駕駛中，部分功能也非常超前。超過50項電子組件可進行OTA 軟件更新。帶增強現實功能的平視顯示作為全球首創配置，也能讓駕駛質感提升不少。

全新S級轎車裝備第二代MBUX智能人機交互系統，多座互聯娛樂系統和首次應用的“裸眼3D”數字儀表屏。第二代MBUX系統還應用了生物特征識別技術，可通過指紋、面部和語音識別的生物特征登錄專屬個人賬戶。

正如北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官楊銘所說的，“新一代MBUX智能人機交互系統等配置，展示了我們在安全技術方面的創新、在自動駕駛領域的突破，以及在車內智能互聯方面的提升。而全新S級轎車提升了人與人、人與車之間在車內進行交互、溝通和分享的體驗，這些都是智能的體現，也是對這次車展主題的應和。”

在車展發布會后的采訪環節，楊銘對于軟件定義汽車的未來趨勢表示：“多年來，我們持續見證著數字化對汽車研發、設計、生產、銷售、售后服務等維度的改變。數字化改變了我們周圍的一切。”

正如楊銘所感受到的那樣，“我們生產制造汽車已經130多年，以前的車以發動機、變速箱等為主，是機械工程技術的呈現；而此時此刻的汽車產品，是關乎軟硬件與系統集成的終端用戶產品。10到15年前，我們在汽車里看到機械儀表盤和許多實體按鍵；而今天，很多按鍵都被數字化交互手段所取代。”

的確，在此前一百多年的汽車發展中，發動機、底盤、車身、電器設備的功能已經從單純的機械化控制，演變到實現電子模塊化，由軟件參與控制。

但從傳統意義上的汽車各功能模塊來說，往往不能互聯互通，而是割裂的。任何一個汽車功能的改變都需要刷新整個功能模塊，常常要調集若干家供應商協作，這樣的汽車看似功能齊全，也很智能，但這并不是真正意義上由軟件定義的汽車。所以，真正的思維變革是從汽車研發部門出發的。

在奔馳內部一個有意思的變化正在悄然發生。現在奔馳正在根據客戶需要車輛需要呈現的功能，來進行軟件的設計。比如，過去造一輛車，要先有平臺，再有動力總成，再設計其它的東西。而現在，最先想的是它的操作系統要呈現什么樣的功能，圍繞這些再做其他的工程設計。而這就是軟件定義汽車未來的一種呈現。

同樣的，在10月6日戴姆勒召開的線上投資者及分析師會議上，康林松也重點提到了軟件系統主題，戴姆勒將在2024年前發布自有的MB.OS操作系統。戴姆勒首席技術官謝福爾稱：“梅賽德斯-奔馳致力于通過智能電動化平臺戰略及自有軟件開發策略，引領電動出行與汽車軟件領域的發展。”

不得不正視的是，汽車軟件代碼數量16年已經超過1.5億條，現在接近2億條。麥肯錫預計2030年與汽車軟件和電子構架相關領域，全球銷售額4690億美元，年均復合增長率7%。而中國市場，市場容量1610億美元，占比34%，全球最大。針對于汽車軟件，2030年全球市場為840億美元，年復合增長率9%。

另外，根據摩根斯坦利研究中心的調查結果，到2020年，車輛的硬件價值占車身本來價格的比例為40%，軟件占40%，車輛提供的內容占20%價值。

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越來越多的信息凸顯軟件在汽車行業的重要性。當然，在楊銘看來，即便在汽車的制造過程中會更多地應用軟件，也并不代表整個車輛的全部皆是如此。汽車是一個整合出行的工具，它仍然需要工程制造，汽車本身的豪華感和安全感也仍然重要。

“梅賽德斯-奔馳擁有134年積累的造車經驗，我們在汽車安全性、復雜應用場景、客戶需求洞察方面都累積了很多寶貴經驗。”對他們來說，學習如何應用軟件，如將將自身獨到的優勢與軟件進行結合，是現在在做的事情。

很多人說，未來定義汽車價值的是人工智能為核心的軟件技術，但其實這個觀點略有偏頗。事實上，至此軟件定義汽車的核心指標已經非常清晰，那就是未來定義汽車價值不僅僅是傳統的技術與性能指標，而是以人工智能為核心的軟件技術與傳統技術指標并重的雙層要求。

這樣的轉變，對車企的要求成倍增加，市場要求他們在傳統技術與性能指標、軟件技術都要做好，缺一不可。而就奔馳對自我的要求來說，它一定要做最好的軟件與最好的汽車。

文/鄭文

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