這是一條讓馬自達擁躉興奮的消息。

馬自達MX-30日本本土上市發布會上，馬自達現任CEO宣布MX-30的未來車型將會搭載轉子發動機增程器。

一條信息，透露了馬自達首款純電SUV MX-30的推出；其次，轉子發動機將以增程器的身份回歸。

“偏執”的馬自達，仍然沒有放棄轉子發動機。

轉子發動機，堅持下去的只有馬自達

轉子發動機在1960年被FelixHeinrich Wankel發明。

而最先搭載在轎車上的是斯柯達1000MB，但沒有量產僅供實驗。再之后，德國NSU最先配備轉子發動機在量產車上。

隨后，福特野馬、雪鐵龍M35、奔馳C111、奧迪100都曾嘗試過搭載轉子發動機，但最終因為“市場反響不好”、“故障問題”等原因轉投了普通發動機陣營。

而馬自達的“轉子引擎研究部”部門的47名工作人員，被稱為“轉子四十七士”的這批人，將轉子引擎推向實用化，先后推出馬自達Cosmos、馬自達R100 Familia，以及聞名世界的RX系列，最讓人熟知的是馬自達RX-7、RX-8。

轉子發動機強勁的動力輸出是它與普通發動機最大的區別。

普通發動機活塞工作時在氣缸里做直線往復運動，可燃氣體膨脹產生的力需要被連桿通過直線運動傳輸出去。但直線運動在整個驅動過程中做的是“無用功”，讓更大程度的能量流失。

轉子發動機可以直接將可燃氣的膨脹力變成驅動力，取消了無用的直線運動帶來了更多的好處。以雙缸汽油轉子發動機為例，相比同等功率的6缸汽油傳統發動機，零件總數減少約20%，體積減少約30%，自重降低近一半。

由于沒有普通發動機的高壓縮比，導致燃燒不充分，造成油耗高、污染大。另外，發動機核心零件使用壽命短。這對于量產民用取向的發動機來說，是致命的。

盡管馬自達在轉子發動機方面做到了一家獨大，但受限于轉子發動機的各種弊端和馬自達自身經營狀況的下滑，轉子發動機的車型逐漸消失了。

自從2003年推出雙轉子發動機RX-8車型，但在2011年RX-8在日本本土推出SpiritR特別版后，轉子發動機告別了歷史舞臺。

2022年再見，以增程器的身份

隨著RX-8的停產，馬自達轉子發動機沉寂了幾年后將于2022年上半年正式回歸，而此次搭載這臺發動機的車型將是馬自達MX-30跨界車，而并非RX跑車。

目前，關于即將搭載在MX-30上的這臺轉子發動機的排量、功率、扭矩、油耗等信息還未公開。

但搭載轉子發動機增程器的MX-30測試車將會在明年初路試，并在2022年內在日本本土以及歐洲市場推出量產車。

轉子發動機版MX-30，是MX-30繼純電版、輕混版之后的增程版車型。

有消息表示，增程版車型將搭載此前在馬自達2概念車上的那臺38馬力0.333L轉子引擎作為增程器；目前雖然仍未確定，但可以知道的是，將來出現在MX-30增程版車型上的將是一臺小排量小體積的轉子發動機。

轉子發動機工作時的圓形運動比傳統火活塞發動機更加平順，所以震動和噪音都比較小，同時體積也更小，很適合用在電動車行上作為增程器，彌補電動車續航不足的缺點。

現在將轉子發動機作為增程器給電池供電，看來馬自達還是有自己的“野心”。但即使將轉子發動機作為增程器不直接驅動車輛，油耗和耐用性的問題依然值得觀察。

從技術路線看，轉子發動機的復活，做增程器確實大大發揮了它體積小、重量輕等特性，找到了目前為止，適合它的角色。

總結：

轉子發動機對于馬自達，更像是一把“枷鎖”，在全球廠商都放棄了這項技術后，它依舊堅持致力于此項技術的研究，久而久之成了馬自達的“精神圖騰”。

在新能源時代，讓轉子發動機通過增程器的方式回歸，也算間接的完成了馬自達心中的夢。從長遠角度來看，轉子發動機如果可以用高效率完成增程器的使命，無疑可以幫助馬自達研發更多的同類車型，其戰略意義非常積極。

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