時代變了，變得令人陌生。當“電動化”轉型的浪潮滾滾襲來，上汽、一汽兩大巨頭無不例外的被推搡著躍入其中，有人激進，有人保守。

路過上海陸家嘴畔，總會被位于濱江大道歡樂廣場上的R型純白建筑所吸引，而它真實身份則是上汽榮威高端純電品牌R標的旗艦展示空間。今年5月10日舉行的中國品牌日上，上汽推出了全新榮威R標，而這更像一場救贖之旅。

品牌發布后的短短100天內，無論是完全推翻重來的產品規劃，還是全新建立的營銷服務渠道，都可感受到上汽舉集團之力為其傾注了眾多資源。在此過程中，前者的激進也表現得淋漓盡致。至于為何如此急迫？或許還與之前推出企圖邁入電動高端化陣地榮威e950、榮威MARVEL X的“慘敗”有關。

相比上汽的激進，一汽是保守的，但是這樣的現狀隨著徐留平的到來正在改變。8月初，武漢舉行的藍皮書論壇上，他向外界喊出，“紅旗品牌將爭取在年初定的目標基礎上再上一層，即2022年爭取50~60萬輛，2025年達70~80萬輛?！?/p>

野心勃勃下，感嘆紅旗能夠如此快地復蘇之余，猛然發現支撐這一龐大銷量的基礎仍是傳統燃油車板塊?，F款新能源車型的相對羸弱，成為了一汽不得不面對的短板。現階段，更多停留在FME平臺和FEEA2.0技術平臺架構之上。對此，徐留平表示，“今年四季度推出紅旗的E-HS9就是這兩個平臺基礎上推出的第一款產品，一定會比H9還要驚艷?！?/p>

一邊是經歷低谷后的重生，一邊是遭遇停滯后的迎頭追趕，兩大集團自主新能源板塊截然不同的現狀，更像一場上汽之“矛”遇上一汽之“盾”的無聲競爭。而且，衡量它們實力強弱的合資板塊南北大眾、上汽通用、一汽豐田等合資公司，紛紛也已開始大規模布局純電車型，誰輸誰贏仍充滿看點。

主動進攻，迫于無奈

2018年，對于上汽新能源而言可謂重要的節點。年初之時，上汽集團就率先對汽車行業的“新四化”趨勢吹響號角，并且成為集團實施轉型戰略的主要方向。隨后再次做出戰略調整，用國際化替代共享化，也為之后的發展埋下伏筆。

同年，上汽新能源成為了國內唯一實施純電動、燃料電池電池、插電三條技術路線的公司，并分別與寧德時代、麥格納國際公司、英飛凌成立合資公司，畢竟無論是動力電池、新能源電驅動系統，還是電力電子驅動模塊，都是新能源汽車的核心部件，也是電動化布局首要需要打通核心技術“命脈”。

而在智能化層面，上汽很高調地與阿里巴巴、武漢光庭、Mobileye、TTTech等國內外著名企業的跨界合作，與公安部交科所、中國移動、華為等簽署戰略合作協議，共同開展5G等領域的技術研究和體系建設。

“2017年時曾完成新一輪的定向增資150億元，有70億元投入了新能源車與相應板塊?！睆纳掀瘓F副總裁衛勇的話語中可以看出，資金也在向新能源板塊傾斜。而據上汽年報顯示，公司共投入研發費用153.85億元，同比增加18.21%。因此，隨著利好不斷襲來，外界紛紛認為上汽新能源即將迎來爆發。

但是想象中的高光并未持續多久，自2019年7月新能源政策開始退坡以來，市場正式進入到“補貼時代”向“產品時代”過渡的階段。在此背景下，準備不足的上汽新能源迷失了方向。無法認清用戶真正需求、不跟進參與價格戰爭，令其今年1~5月對私市場上險量下滑66.4%。

B端出行業務需求急劇萎縮、C端缺乏強產品力的主銷車型，也成為致命痛點。而銷量結構過度“B重C輕”，也令其整體品牌形象下跌，反向拉拽效應明顯。加之純電高端車型榮威e950、榮威MARVEL X的潰敗，對于上汽新能源而言，已經到了必須主動進攻尋求改變的時刻。

平心而論，回顧上汽新能源近年來的發展歷程，相較一汽可謂擁有更高的起點與牢固的基礎，但是由于關鍵節點上一系列的戰略轉型，致使其在提升市占率、沖擊品牌高端化的進程中不斷受挫。

大象轉身需要時間，好在這段時間并不算長。去年8月，上汽集團更激進地發債200億元，為“新四化”轉型升級提供資金。而此刻，隨著全新榮威R標的推出，其再次亮出了想要重啟品牌向上的“矛”。R標旗下首款純電轎車榮威ER6，僅從參數配置與終端售價來看，競爭力有了提升，而后續旗艦MARVEL系列、轎車ER系列，SUV系列也在規劃當中。

并且隨著上汽大眾MEB平臺的正式投產，ID.3、ID.4即將到來，而它們或許才是國產特斯拉Model 3所迎來的真正對手。上汽通用方面，根據計劃2020~2025年，將會引入第三代電動車平臺，并推出9款以上的新能源車型。

另外，上汽新能源還具有無法忽略的“地緣優勢”，上海既然能夠以一己之力推動特斯拉的本土化落地，那么對于榮威R標，甚至傳言中上汽集團正在打造，類似東風嵐圖的獨立“L品牌”又是一則利好。所以下一階段對于它而言，取勝的機會并未完全消失。

被迫防守，重新出發

相比上汽新能源身處國內外市場布局多年，必須承認一汽新能源的節奏是滯后且緩慢的。根本原因還是由于此前極致波折的發展，讓它走了太多彎路。縱觀一汽新能源踏出的每一步，都可謂“起個大早，趕個晚集”，也從側面反映出它的相對短視。

雖然2000年就正式成立電動車項目組，但是此后十余年在技術方面未見重大突破。2011年，一汽集團發布“藍途戰略”，按計劃將投資98億元用于新能源整車、平臺、基地的開發，并將涉及13款新能源乘用車和3款新能源商用車，但是收效甚微。

2017年，一汽轎車終止了此前規劃投資43.48億元新能源整車項目，工廠一并宣告停工，至此徹底進入迷茫階段。之后為強行趕上“風口”，一汽企圖借力新造車“曲線救國”，奈何形勢急轉直下。

據不完全統計，前者至少與6家新創車企保持投資、研發、代工等合作關系?？伤鼈兘诓患s而同的陷入銷量慘淡、融資斷裂、轟然倒塌的困境中。其中以拜騰、博郡為代表，反而在拖累著整個一汽。

“欲速則不達，探索新能源20年無果”，用來形容一汽的窘境顯得頗為恰當。前期技術積累較少、綜合研發實力較差、對應自主燃油車銷量與用戶基礎薄弱，成為了制約其新能源板塊發展的諸多“短板”。

不過隨著徐留平的到來，今年4月，中國一汽集團紅旗新能源汽車工廠項目正式開工,據悉該工廠總投資78億元，將生產紅旗品牌新能源汽車、智能網聯汽車等，計劃2022年竣工投產，整車年產能將達到20萬輛，產值將達到600億元。

但是值得注意，去年8月紅旗首款新能源車E-HS3上市，不過并未引起轟動、銷量平平，自11月賣出184輛新車后，紅旗再未公布過新能源產品的銷量。不僅如此，誕生于全新平臺的豪華大型純電動SUV紅旗E115也隨即亮相，不過也只是曇花一現，短時間內無量產計劃。

平心而論，相比上汽主動進攻亮出的“矛”，一汽新能源更像剛剛重啟的“盾”，很多東西仍停留在設想層面，相較前者是相對滯后的。即使一汽大眾的佛山MEB工廠正在推進之中，但在其它新四化領域，目前擁有享道出行、背靠斑馬的上汽看似更加領先。而就在本月初，一汽重新注資過后更名“盛騰”的拜騰得以復活。

但是無論再次押寶新勢力，還是借紅旗之光重新出發，作為“追趕者”的一汽新能源相比上汽還是給人摸著石頭過河的感覺。

本文節選自《汽車公社》雜志9月刊封面故事。

文/崔力文

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