來源：Pexels

作者 | 秦章勇

編輯 | 李歡歡

又一家自主車企“瞄準”高端電動車品牌。 

近日，界面新聞報道稱，上汽集團計劃打造代號為“L”的高端智能電動車項目，該項目由上汽集團董事長陳虹親自掛帥，總裁王曉秋任總指揮，目標是打造“中國的特斯拉”。 

“L”品牌將成立獨立公司，擺脫國企固有運作模式，采用市場化資本運作模式，未來還將吸引更多國內、國際資本加入。針對上述消息，未來汽車日報（ID：auto-time）向上汽方面求證，對方并未否認。 

品牌向上已經成為中國品牌向前發展的必經之路，長城汽車和吉利汽車已分別推出高端品牌WEY、領克，奇瑞也先后落子觀致、星途。隨著汽車業電氣化轉型愈演愈烈，自主品牌沖擊高端化，方向進一步聚焦于高端電動車領域。

蔚來、理想等新勢力品牌已經率先試水，北汽、東風等傳統車企也緊隨其后，如今上汽集團又發起了攻勢，高端新能源車市場愈發熱鬧起來。

以電動化突圍

打造高端智能電動車品牌，并不是上汽集團首次“沖高”。巧合的是，近兩年上汽集團每次向上突圍，幾乎都選擇在新能源車市場。 

2018年4月，上汽集團發布純電動智能SUV榮威MARVEL X，這款車續航里程500公里。彼時，王曉秋表示榮威MARVEL將成為榮威品牌的高端產品序列。 

但上市之后，MARVEL X的銷量表現并不理想。該車型只在2018年第四季度拿下了3個月破千的成績，進入2019年后，銷量始終在三位數徘徊。根據乘聯會數據，2019年，MARVEL X累計銷量僅2186輛，月均銷量不足200輛。

MARVEL-R 來源：上汽榮威

MARVEL X日漸式微，榮威品牌在新能源市場的向上之路卻并未止步。今年上半年，上汽集團針對新能源市場開啟了雙標戰略，正式啟用R標和全新獅標。官方表示，全新R標將代表上汽榮威中高端新能源產品，以純電動車型為主，包含旗艦MARVEL系列、轎車ER系列和SUV系列。 

隨著“L”項目成立，上汽集團將同時擁有兩個高端新能源品牌。R標和“L”項目之間如何區分？有消息稱，上汽集團將以30萬元為界，劃分兩個品牌市場區間。“L”項目主攻30萬元以上的市場，R標則負責30萬元以下的領域。

如今新能源車已經成為公認的發展趨勢，競爭格局尚未確定的情況下，自主品牌向高端化發展仍有機會。 

ARCFOX事業部副總經理諸葛君曾告訴未來汽車日報，（在燃油車領域）中國與國外汽車品牌仍有不小的差距，甚至已經快要失去追趕他們的意義。如今新能源汽車崛起，中國有產業鏈和供應鏈優勢以及巨大的客戶需求，促使中國出現大批新興的新能源汽車品牌。 

在上汽集團之前，東風集團推出了嵐圖、北汽集團打造了極狐，都默契地將新品牌定位為高端電動車品牌。

傳統車企的新一輪“沖高”成效如何，暫時無法得出結論。但至少，這條路已經被幾個造車新勢力的頭部玩家證明可行。 

蔚來ES6官方指導價35.8萬-46.8萬元，中汽研上險數顯示，這款車9月銷量為3271輛，在新能源SUV銷量榜排名第二。理想ONE零售價32.8萬元，根據官方數據，截至10月18日，理想汽車已經向用戶累計交付超過2萬輛理想ONE。中國汽車工業協會最新上險數據顯示，9月，理想ONE上險量為3830輛，1-9月累計上險數為18722輛，已經超過蔚來ES6、比亞迪唐DM等車型。

數字化轉型是關鍵

不過，想要在高端新能源車市場“出人頭地”，并不是一件容易的事，其高聳的行業壁壘并不容易消除。 

以該領域代表品牌特斯拉為例，特斯拉真正的核心競爭力，并非傳統的汽車操控、強勁動力等，而是智能化科技元素。就像當年蘋果推出智能手機iPhone一樣，特斯拉依靠Autopilot為核心賣點的智能汽車顛覆了傳統汽車行業。 

通過OTA（空中升級）能力，特斯拉可以源源不斷收集數據，Autopilot 自動輔助駕駛功能也可以不斷升級，自我提升，這是傳統車企所不具備的能力。10月20日，特斯拉限量發布了完全自動駕駛（FSD）測試版，并稱“少數專業且謹慎的司機將首先獲得內測資格”。 

在特斯拉掀起的這場汽車數字化變革中，數字資產逐漸成為車企的核心競爭力。有關新一代中央集中式電子架構、SOA軟件平臺、汽車大數據、算力芯片、邊緣人工智能等智能網聯方向的技術能力，成為新能源汽車比拼的關鍵。

高端智能汽車，是人工智能、軟件、芯片、半導體以及通訊等諸多產業的集合體，過去在互聯網領域爆發的不少發明，都將在智能汽車上爆發。對于中國品牌來說，無論是單車智能水平，還是數據收集規模，與特斯拉相比存在不小的差距。 

不過，沒有人心甘情愿落后。10月21日，36氪從多位行業人士處獨家獲悉，蔚來正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片，該計劃尚處于早期，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動。 

中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，汽車行業正處于產業革命技術轉型期，轉型的難度相當大。基于智能化的新能源車電氣架構與傳統汽車完全不同，這是顛覆性的變革。“傳統汽車是36個月（更新）一款新車型，特斯拉軟件能做到一個月迭代一次。” 

“有很多中國品牌車企還是用傳統思路造新能源汽車，沒有應用互聯網思維，在軟件升級方面也非常欠缺。”一位曾在包括合資品牌、自主品牌在內的多家車企任職的業內人士告訴未來汽車日報，在軟件定義汽車的背景下，一些中國品牌制造新能源汽車更像是“新瓶裝老酒”。 

即便是大眾這樣的汽車巨頭，面臨軟件問題時也會“束手無策”，稱之為“絕對災難”。對于上汽、東風、北汽等中國品牌來說，軟件同樣是一道亟待攻克的難題。

不過顛覆已經來了，必須接受。

ER 6 來源：上汽榮威

今年年初，上汽集團專門成立了相對獨立的軟件中心，并啟動大規模招聘計劃。7月份，該軟件團隊正式定名為“零束”。上汽零束主要聚焦智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠以及新一代中央集中式電子架構等業務。

在高端化的定位下，上汽集團近年來在軟件、自動駕駛以及全新一代電動架構等方面的布局，均有希望在“L”品牌項目中體現。 

其他車企也有所行動。今年4月，長城汽車成立一級部門“數字化中心”，負責智能駕駛、智能座艙等相關業務，一個月后，奇瑞“雄獅科技”南京研發中心宣布開始運營。7月，長安汽車在重慶市渝北區落子全球軟件中心。 

中國品牌已經再次掀起品牌向上的浪潮，這輪沖高能否成功，數字化轉型是成敗的關鍵。

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