來源：deccanherald

作者 |  丁唯一

編輯 |  王妍

面對來勢洶洶的新四化浪潮，在汽車產業的巨大變革中，除了相繼大象轉身的傳統車企，如何重新定位也成為擺在傳統零部件廠商面前的新考驗。

“博世這幾年在做的就是向智能化發展，從一個傳統的汽車零部件制造商變成一個IOT公司。“在10月19日的博世汽車與智能交通技術創新體驗日上，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全說道。

作為全球汽車供應鏈中的重要角色，在全球汽車產業向智能電動化前進的同時，博世也不斷加大在電氣化、自動駕駛、智能互聯等關鍵領域的投入與創新，贏得未來新的籌碼。

近日，在博世汽車創新日上，博世也向外界展示了其面向商用車和乘用車的最新電氣化、自動化、互聯化和個性化解決方案。其中博世商用車駕駛輔助功能、商用車ServocomECO商用車液壓助力轉向機、遙控泊車輔助以及高速公路輔助增強版（自動變道）均是首次開放試乘體驗。

商用車ADAS系統2022年投產裝車

對于自動駕駛時代的到來，受限于落地場景和安全性，商用車在特定場景的商業化落地早于乘用車也成為業內的一種判斷。在此次活動上，博世也展現了其商用車駕駛員輔助系統，并首次發布應用于商用車自動駕駛的雷達和攝像頭。

未來汽車日報（ID：auto-time）體驗了一款搭載博世商用車雷達和攝像頭的沃爾沃FH。該車型搭載了第五代毫米波雷達、毫米波角雷達以及第三代單目攝像頭。       

來源：未來汽車日報

據博世商用車ADAS研發團隊負責人表示，第三代單目攝像頭有超過3萬小時以上的壽命，且成本將會比乘用車單目攝像頭高一些。該攝像頭除了具備支持識別車輛、行人、騎自行車人、道路標識、對向車燈等目標的經典算法外，還將博世自主開發的深度神經網絡與深度信息還原等人工智能算法集成到其片上系統。結合經典算法與人工智能的多路徑算法，支持全面理解各種場景，滿足法規對于重型商用車的要求。

在靜態和動態的展示中，這輛搭載博世新一代ADAS的高端商用貨車目前可以達到L1、L2的輔助駕駛功能。根據博世官方信息，這套ADAS系統將在2022年投產裝車。

此外，博世還首次展示了與廣汽開發的遙控泊車輔助功能。

據博世工程師介紹，遙控泊車輔助功能搭載博世第二代環視攝像頭系統與第六代超聲波傳感器。該功能支持車輛自動尋找車位，駕駛員僅需在手機APP上進行操作，車輛即可自動完成停車，過程中避免車輛損壞。此外，該功能同時支持自動駛出。    

       來源：未來汽車日報

此前，博世一直在積極推進自動代客泊車技術在中國的場景化應用。廣汽成為繼戴姆勒之后，與博世在自動代客泊車領域達成合作的新伙伴。自動泊車所帶來的更大的想象空間在于，未來這個生態中還可以加入更多的附加值服務，如電動車自動充電、無人洗車、快遞交付等。

博世還在尋找更大的增長機遇。作為定位于未來電動汽車、智能網聯汽車和自動駕駛汽車全系列半導體產品的供應商，從2019年開始，博世就開始了半導體的研發工作，并為提升能源使用效率，試水碳化硅芯片研發。

據法國市場調研機構Yole Developpement數據，到2024年，全球碳化硅功率半導體市場規模將增長至近20億美元。“半導體是產品背后的產品，博世也就成為了供應商背后的供應商。”博世汽車電子中國區市場部經理王駿躍說到。   

博世預計碳化硅將在2023年至2025年在汽車領域進入高速發展期，主要產品以二極管和MOSFET為主。2025年以后進入成熟期，功率模塊將成為主要產品。電動汽車及相關領域是碳化硅最大的市場之一。 

在體驗日上，博世還為新三化乘用車展出了域內融合的智能座艙，博世中國汽車多媒體事業部高級產品經理鄧亮介紹，智能座艙的電子電器架構發展大致可分為四個階段：分布式階段、域內融合階段、跨域融合階段及中央計算階段。   

 來源：博世官方

博世智能座艙最大的亮點在于座艙域控制器，為汽車行業全新的電子電氣架構準備。因此它不局限于軟件層面，而是搭建兼容的硬件結構，根據不同車企的要求，提供不同的定制服務。

供應商的“折疊”與求生

博世曾經Tier 1的身份正在發生轉變。不論是在智能座艙領域嘗試變身“Tier 2”，還是在半導體領域嘗試做Tier 1的上游，在這條逐漸變短的汽車供應鏈里，博世始終在探尋更多的生存空間。

徐大全認為，整個汽車產業的模式會發生巨大的變化。“以前汽車產業是主機廠在上，然后是Tier1、Tier2，整個行業是很垂直的。但是，在未來，產業鏈的頂端將是共享出行的服務商，主機廠為他們造車，而供應商會變得更加扁平化。”

近年來，零部件的集成度變高、軟件價值提升。這也導致在全球汽車零部件領域內并購、重組、拆分、出售，都不再是新鮮事。

今年的疫情似乎加速了這種變化，以及推動整個汽車產業鏈做出選擇：汽車產能在縮水，市場在“瘦身”，供應鏈在縮短。

徐大全坦言，整個行業的壓力仍然十分巨大。“現在不光是傳統主機廠，新造車勢力主機廠，還是源源不斷出現的這些創新公司，都在這方面發力，至于未來的格局改變有多快，什么時候能夠實現L4、L5很難說，但是新技術智能化方面的提速是變得越來越快。”

從最開始的“機械定義汽車”到“電器定義汽車” 再到“電子定義汽車”，如今面對“軟件定義汽車”的時代，其在車輛中扮演的角色也越來越重要，對于參與者而言，任何一個求生的可能都不能輕易放過。

在2020年的北京車展上，博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席Stefan Hartung透露，今年博世將繼續在“三化”新技術領域投入超過10億歐元。

除了技術上的創新，博世在架構上也進行了更新。2020年7月，博世宣布正在籌備建立智能駕駛與控制（Cross-Domain Computing Solutions）事業部。從2021年1月1日起，該事業部將有1.7萬人參與進來，其中包括硬件專家、電子電氣架構專家、軟件專家與商務團隊，主導汽車四個域的軟件研發與業務拓展。

在這場轟轟烈烈的智能化變革中，對于已經百年的汽車零部件企業博世而言，這場新的競賽不過剛剛開始。

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