2020中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE 2020）于2020年10月27-29日在嘉定上海國際汽車城-上海汽車會展中心舉辦，匯聚汽車及相關行業的企業高層、技術領軍人物、資深專家學者、廣大科技工作者。10月27日，比亞迪股份有限公司高級副總裁廉玉波在本次大會上發表了主旨演講。

以下為演講實錄：

尊敬的各位同行、專家，大家上午好！下面由我給大家匯報一下比亞迪在電動汽車里面這幾年的一些技術實踐與探索。

我大概分三個部分，第一部分是比亞迪電動車的戰略，第二是電動化技術創新實踐，第三是智能化技術領域我們的一些研究和探索。

比亞迪在進入汽車行業的同時，我們就確定了以電動汽車為我們的發展戰略目標。當時我們就感覺到汽車的春天將會到來，從外部環境來看，國家正面臨日益嚴重的能源安全和環境保護問題。從內部，比亞迪從電池起家，我們在1996年就進入了鋰電池產業，經過十多年的發展，我們在手機電池的領域當時已經占到了全球差不多三分之一的銷量占比。我們圍繞著鋰電池產業下一步的戰略是發展電動汽車，這是我們當時進入汽車產業的目標。

經過十余年的發展，新能源汽車的市場培育和政策的驅動力逐步過渡到政策+市場的雙向驅動，政策的補貼逐年退坡，隨著電動汽車產品面臨提升，以及基礎設施的完善，整體銷量仍然得到快速的發展。比亞迪自成立至今，我們堅持以電池技術為核心，逐步發展電動汽車、太陽能、儲能、軌道交通產業。基于核心業務產業的擴張，目前已經初步形成了規模，我們稱為多元化的企業。目前主要的業務包括電子、汽車、新能源、軌道交通四大板塊。

為了快速推動電動化的戰略目標，我們在2015年的時候就制定了“7+4”的戰略，就以七大常規的領域，即私家車、城市公交車、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車為主，再加上四個代表的四大特殊領域，就是倉儲、礦山、機場、港口等專用車，形成了“7+4”的戰略，全面推動這些領域的電動化。2020年推動了公交和出租車的全面電動化，在2025年要實現城市物流等卡車方面的電動化。

下面主要講一下在電動化核心技術領域一些具體的技術實踐，由電池、電控驅動總成組成的動力系統是電動汽車的心臟，在當時傳統燃油車產業配套尚不成熟的情況下，選擇發展電動汽車國內相關產業配套在當時是比較困難的，為保證電動車的安全戰略發展，我們推動了一些自主可控的技術創新戰略。電池技術是電動汽車的能量來源，對于汽車來說長續航、高安全都是基本要求，因此動力電池必須有高的能量密度，但是高的能量密度活性強，安全較差，而高安全要求材料活性弱，車輛續航較短，一般來說高能量密度與高安全互為矛盾。在發展的前期電動汽車續航里程成為一個突出問題，因此國內外普遍采用高活性材料提升能量密度，提升續航能力。比亞迪在電池安全設計方面進行了大量的探索與實踐，在電芯制備工藝方面創新設計了電材料，在高活性材料表面通過元素包裹形成了穩定層，提升了材料的穩定性。

在電芯結構設計方面，針對電池過充等情況，發明了自關斷保護活動，當出現過充時，依靠電芯內部產生的壓力自發切斷電流回落，徹底避免熱失控。

比亞迪從05年就開始研發了車用動力電池，最初選擇的是更為安全的磷酸鐵鋰的技術，期間由于能量密度和行業政策的影響，暫緩了車型搭載的應用，但從來沒有放棄過對這項技術的研發。一直努力突破其能量密度的瓶頸，對于掌握從材料、電芯、模組、總包到電池管理的全產業鏈的研發能力，終于突破了能量密度與安全這對技術矛盾，2020年成功研發了兼具高安全與高能量密度的刀片電池。刀片電池具備高安全、長壽命、高能量密度和低成本等優勢，對處于調整期的國內新能源產業而言無疑是一場及時雨，不僅完全滿足車用需求，消除市場對電動汽車的安全的信任危機，還能應對不斷退坡的新能源補貼，助力產業完全走向市場化的驅動，刀片電池目前已經有很多的品牌跟我們進行了合作洽談，受益于產能的影響，我們還有一段時間滿足市場需求。刀片電池也獲得了市場的高度認可，在前不久的海南世界新能源汽車大會期間，刀片電池的技術也榮獲了2020年全球新能源汽車創新技術的榮譽。

刀片電池性能安全性的優勢尤為突出，在電芯、電池層、電池包層級的表現優異，由于刀片電池高安全的材料特性和超大散熱的面積，可輕松應對針刺、擠壓、爐溫、過充等極端試驗。

刀片電池組裝成包后具備高強度特性，刀片電池長條型的結構相當于車身的橫粱，100根的刀片電池就相當于100根的橫梁，其強度可想而知，因此在振動、模擬碰撞、擠壓、抗壓強度等測試中表現極為優秀。

電控是電動汽車將電能轉化為動力的核心元件，最關鍵的是車級高可靠長壽命IGBT芯片，從設計、工藝到制造方面極為復雜，核心技術掌握在國外手里，國外對我們更是嚴密封鎖，自主研發極其困難。我們比亞迪在十年前，就投入了IGBT的芯片投入，在今天汽車行業也是得到了廣泛的認可。其中薄片工藝是IGBT芯片的關鍵環節，比亞迪發明了基于正面覆膜支撐，背面多層精細研磨的薄片工藝，自主掌握了IGBT芯片減薄的關鍵技術。

IGBT場終止層結構和濃度決定了芯片抗沖擊能力，國外均采用了高能質子注入設備，但無法精準調控濃度，比亞迪發明了復合場終止層原位硅生產技術，通過外延生長、精準調控提升了抗沖擊能力。

經過十余年的投入，比亞迪自主建立了國內首條IGBT芯片生產線，構建了自主可控的全產業鏈體系，自主IGBT的芯片目前市場占有率已經提升至18%，實現了芯片的自主可控。

在IGBT新技術上取得了很大的突破，首款車型的“漢”首次搭用了自主研發的高性能、碳化硅的控制模塊，碳化硅在體積、重量、功率密度、效率等方面得到了明顯的提升。

驅動總成相當于傳統汽車的發動機，結構復雜，涉及到電機、電控、減速器等多個零件，機-電-熱-力-磁多物理場耦合，系統集成的效率提升極為復雜。針對驅動總成效率低的問題，我們自主設計了多磁路窄磁橋轉子結構，提高磁阻轉矩輸出占比，大幅度降低電機的鐵損，同時開發了外槽內孔定子結構，實現了定子深層冷卻，大幅度降低因內部熱量聚集造成的銅損，轉子加定子的結構創新有效提升了電動總成的效率。

此外驅動總成的部件通常采用分立設計，零部件高效區難以重疊，我們首創了多目標自適應尋優集成設計的技術，構建了總成參數設計平臺，開發出高集成一體化高效驅動總成，綜合效率甚至超過了國際上同類的產品。

除了先進的設計技術，同時建立了高效柔性電動總成自動裝備生產線，研制了乘用車、商用車和特種車輛系列化高性能的驅動總成。

基于核心三電技術進行純電動平臺技術開發，我們從2010年推出了第一款純電動車e6，經過10余年的技術積累，2018年成功推出了第三代純電技術平臺。第三代純電技術平臺，平臺主要分為“33111”，就是驅動3合1、充配電3合1、電池系統、多合一集成電路、智慧屏幕組成，平臺核心技術優勢為高度集成化+標準化，進而帶來高可靠性，為高階智能化的駕駛，智能座艙提供了更好的技術平臺。

同時比亞迪正在預研下一代的高性能、高安全純電平臺，新平臺將應用大量創新技術，將充分發揮電動汽車在空間、駕駛性、智能化方面的優勢，安全、成本、續航等方面達到燃油車的同等水平，基于全新平臺開發首發的車型將于明年上海車展首次發布。

基于三電核心技術前瞻布局和國家新能源汽車政策的驅動，我們稱之為全球唯一同時掌握動力電池、IGBT芯片驅動總成等核心技術的企業，取得了電動化戰略的全面成功，在新四化變革的沖擊下，國內外主機廠不斷加大新能源技術的投入，同時智能化又成為另一驅動行業變革的重要技術方向，我們將不斷加大電動化和智能化，在電動化持續引領的同時加大智能網聯的創新探索。

最后給大家分享一下我們在智能化技術領域的創新探索實踐。智能化技術需要智能化電動平臺的支撐，我們認為對新能源汽車的發展上半場是電動化，下半場就是智能化，電動平臺為整車智能化實現提供了一個很好的線控平臺。除此之外還需要新一代電子電器架構和整車的OS技術支撐，電動平臺、電子電器架構技術自主操作系統是智能電動平臺的核心技術，我們提前進行了布局。電子電器架構技術總成沿著軟硬件技術集成方向進化，從分布式控制器到域控制器共經歷了三代技術的研發，第三代控制器的架構在重量、體積、成本、智能化方面有了顯著的提升，電子電器突破結構的調整逐步到全產業鏈分工的調整，對一般企業挑戰很大，我們得益于在汽車產業鏈的強大的垂直整合的能力，成為國內第一家開發出域控制器的主機廠。

在先進硬件架構的基礎上自主開發對應車載操作系統，基于面向服務軟件的架構，實現軟件與硬件完全解耦，同時通過CANFD、以太網等技術實現控制器間的數據共享，實現應用軟件跨硬件的即插即用，軟件開發效率得到大幅度提升。總體而言，第三代預控制器電子電器架構在成本、輕量化、集成化、平臺化、OS、OTA等方面的技術行業領先，其中OTA更新時間和成功率的提升將會為用戶提供更好的智能化的升級體驗。

智能座艙技術是智能化的兩大重要方向之一，重點在于車內硬件功能的集成，車外生態打通，從而實現一體化車內人車交互體驗，提供場景化、個性化的外圍生態服務，助力安全、高效、舒適的移動出行。

我們在2018年成功發布了Di平臺，Di云、Di生態、Di開放組成的Dlink系統，功能上陸續集成了智能旋轉、智能影像等硬件功能，車外生態上實現了云服務、百萬級手機生態兼容，同時召開了汽車行業首個開發者大會，我們開放了341項傳感器和66項的控制權，利用行業生態構建互聯網的車載系統，實現了人、車、生活與社會的高效連接。

下一代智能座艙的規劃將基于域控制器EEA、汽車零部件產業鏈垂直整合能力，下一代Dilink系統將逐步集成車內硬件功能，形成整車一體化的人機交互，同時堅持對外生態開放戰略，持續提升智能座艙的智能化。

智能駕駛方面，目前技術落地重點圍繞L2+智能輔助系統，主動從駕駛員解放到場景豐富兩個方向提升智能化，目前行業內存在一味追求高智能化而忽略安全的現象。安全是車輛的生命線，我們一直高度關注，避免重蹈電池的覆轍，引發安全信任的危機。智能駕駛也應以安全為前提，逐步通過提高算力計算平臺和自主軟件開發提升能力，實現更高階層的智能駕駛。

L2智能輔助駕駛技術以人為主，可以適當減輕駕駛負荷，技術方向適合個人車輛出行廣泛的特點。L4級別的智能駕駛技術以車輛為主，特定區域完全不需要駕駛員介入，技術方向符合公共車輛出行范圍的相對固定的特點，是未來移動出行生態的核心支撐，同時可以反哺提升L2+智能駕駛的輔助技術。而L3智能駕駛技術面臨責任劃分、產品性價比的問題，市場還存在很大的技術提升空間。總的來說，電動化和智能化將協同發展，電動汽車平臺和新一代電子電器架構技術是車輛智能化的核心支撐。網聯化、協同化是實現高安全智能化的重要手段。

以上就是比亞迪在電動汽車和智能化方面的一些探索，比亞迪經過十余年的發展，在今后發展過程當中我們希望能夠跟各位同仁、各位專家一起來共同的在電動汽車的技術領域共同探討。以上就是我的分享，謝謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）

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