?在新能源汽車市場，雖然喧囂，但熱鬧之后是銷量的寂寞。今年1-6月純電動車型累計銷量為227999輛，但放在整體汽車銷量中，僅占汽車總銷量的1%，即便加上混合動力，新能源汽車市場的規模也不足總銷量的5%。

與銷量相對應的是自燃，斷軸------一系列的產品的不成熟，都在頻繁打擊消費者的信心。

從美國的特斯拉首當其沖到到中國的新創車企紛紛中槍，自燃，已經成為套在新能源汽車品牌頭上的魔咒。據不完全統計，特斯拉至今已經發生50多起自燃事件。國產新能源汽車方面，無論是今年的小鵬G3街頭起火，還是理想由于撞車導致自燃起火，造車新勢力們幾乎無一幸免，威馬更是今年創下一個月4起自燃事件的記錄。

而新創車企難逃的新能源汽車自燃魔咒，同樣在傳統車企身上上演。日前青島車主一輛寶馬5系新能源出現車內起火現象，連寶馬汽車的新能源產品，也被蒙上了不安全的陰影。

誰來打動余下95%%的消費者購買新能源汽車？誰來徹底改變對新能源汽車不安全的顧慮？結束新能源汽車不安全的歷史？

11月3日，大眾宣布：ID來了。

在深圳這座活力四射的城市，大眾中國在這里發布了一個新生的計劃，大眾旗下兩個合資公司上汽大眾和一汽大眾，各自發布了一款新能源純電汽車ID.4 X和ID.4 CROZZ。

作為新能源汽車市場的后來者，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰自信認為：“大眾將改變玩法。”

馮思翰力圖用數據來證明ID的不同，2500項檢測標準，在35個國家各種氣候帶進行了600萬公里的測試。經歷過高能測試的大眾汽車，立志打造新能源汽車的首選品牌。此舉是否能奪回傳統汽車品牌在新能源領域的劣勢？就此改變新能源汽車的格局呢？

電動車格局勝負未定

在營銷攻勢下，新創車企似乎已經成為新能源汽車特別是純電動汽車的代名詞。如果消費者想購買一輛電動汽車，大部分會優先考慮到特斯拉、蔚來等新創品牌，就目前來看，除了中低端電動車市場的一些本土品牌，傳統的世界級的國際車巨頭在新能源市場都是落后的。雖然大眾通用豐田等為代表的世界級車企，在全世界燃油車上占有量上數一數二，但在新能源汽車市場，卻依然名落孫山。

市場被新創車企搶了先機。特斯拉的Model 3繼續搶占榜首。上半年銷量達4.5萬輛，拋開了第二名的秦EV有一倍多。

但值得注意的是：新勢力造車史雖然新能源概念股不斷創造資本市場的神話，但在實體市場，依然只是掀開了汽車銷售總量的冰山一角。

新能源市場即便在政策推動下，也沒有實現當初激進的愿望。按照2015年之前的規劃，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

然而，事與愿違，新能源計劃也一再修改，最新修訂的《新能源汽車產業發展規劃》(2021-2035)(以下簡稱《規劃》)到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。

但即便按此計算，按照今年新能源汽車市場滲透率達到5%來測算，未來5年新能源汽車要實現銷量占比20%的目標，每年的年復合增長率必須達到30%以上。

是否能實現20%，目前不作斷論，但愉觀車市認為，在冰山一角中，即便是已經稱王稱霸，也不能叫“改寫了格局、”或者“成為了顛覆者。”實際上，新能源汽車的市場還沒有啟動，這時候，還遠未到格局形成的時候，誰也不知道先行者是否會成為先驅。雖然“彎道超車”的理論，看起來有一定的道理，表面上看“三電”的供應商，大差不離，大家的成本在沒有形成規模的前期也是差不多一樣的，甚至連寶馬，在新能源產品上，也沒有多少優勢可言。

舉個例子，新創車企的電動車自燃頻繁，寶馬汽車也沒有逃過此劫。日前，青島一輛寶馬5系新能源出現車內起火現象，經消防部門通過調查出具了火災的認定報告，指出“排除遺留火種和外來火源引發火災的可能性，起火原因為主駕駛座椅底部的電器線路發生故障引發火災”。

也就是說，即便是百年車企，在新能源產品上，同樣存在缺陷，雖然寶馬官方否認了車輛具有質量問題，但據外媒報道，寶馬旗下多款插電式混動車型的動力電池出現了問題，由于生產過程中，可能混入了雜質，充滿電后可能會發生自燃起火事故。同時，有消息顯示，寶馬因為電池起火風險而在美國召回5000輛混合動力汽車。

新能源汽車市場理想與現實間的差距，有客觀原因，也有主觀原因。可以肯定的是，目前，市場中還沒有讓消費者可以完全信任的新能源汽車品牌。大部分的消費者購買新能源汽車沖著一張不用限行的牌照、智能化的噱頭、傳統汽車感受不到的服務，抑或是一些特權和一個玩具。但這樣的需求，畢竟不是大眾需求，真正的大眾的需求，實際上，并沒有被激發出來，大部分的消費者，還是依然選擇傳統動力汽車。

新能源汽車產品面臨的第一大問題，首先是安全性問題。頻發發生的新能源產品自燃、斷軸等問題，促使大部分即便有需求的消費者，也在觀望中。頻繁爆發的電動車自燃事故，也成為消費者心里的陰影，一起起的新能源汽車的自燃，帶來的是消費者對新能源汽車的不放心。

第二大問題是產品供給不足。雖然看起來新能源汽車產品供給喧囂，但大部分都是以新創車企的產品為主，且同等的產品不是比傳統燃料貴，就是比傳統的產品做工次，從消費者層面，實際上選擇非常有限。當然，此外還有產品使用過程中，仍然存在不方便的因素。

后來者的殺手锏

隨著以大眾為首的傳統國際車企，在新能源汽車市場有謀而來，這兩大問題都有望得以解決。

“我們不想只從大規模的政府補貼當中來獲得實質的發展，我們希望除了刺激政策以外，能夠做好我們自己新能源汽車的發展道路，能夠讓消費者真正地建立起對大眾汽車的信心和信賴，真正解決生活中所遇到的各種問題，包括現在的問題，以及未來發展和需要。”馮思翰說。

大眾在深圳發布的是ID.4 X和ID.4 CROZZ。一家合資公司一款車，雙管旗下。但ID可不止一款車，而是一個家族。大眾采用的依然是平臺化戰略，在MEB平臺上，到2023年底，大眾總共將在中國推出8款ID.車型。

平臺化思維之下，上海嘉定、佛山兩個MEB工廠合計產能60萬輛產能，此外在大眾江淮還有10萬產能。今年火爆中國的特斯拉Model3，依托的上海工廠也就25萬產能。規模不是一個量級，而平臺化的優點可以極大程度攤薄成本、絞殺市場競品，除了產品之多，未來價格可期具備殺傷力。

當然，平臺化的前期，要投入的成本以及要經歷的研發節奏，這也是大眾等國際巨頭為何姍姍來遲的原因。

“用了四年左右的時間，我們打造了一個全新的電驅動平臺，包括它在工程設計、產能設計、生產設施建造等方面推出新技術的產品產業化量產的能力。這樣的平臺采用了全新的電子架構，因此我們擁有了高度集成化的電驅動平臺，基于平臺所推出的產品也能夠實現全面互聯。我們在其他市場基于MEB平臺推出的車輛都能夠實現全面互聯，提供各種云服務。”馮思翰說。

新創車企輸的起，即便是一而再自燃、斷軸，消費者依然可以接受他們的犯錯，因為這部分消費者本來就比較激進，對差錯的容忍度也相對較高。但大眾的消費者不同，務實、保守且注重品牌和口碑，大眾品牌幾十年打下的江山，當然不能冒然被某一款車毀了。所以，大眾更慎重，更晚，但也更穩。

除了本文開頭提到的2500項檢測標準，在35個國家各種氣候帶進行了600萬公里的測試。大眾僅在上海安亭新建的上汽大眾MEB工廠，投資就超過170億。應MEB平臺的新要求，上汽大眾新能源工廠采用了大眾集團最先進的數字化生產技術，憑借物聯網、大數據、工業云等互聯技術的支持，構建起全業務鏈的智慧管理平臺。

此外，上汽大眾MEB工廠的車身和電池車間基本實現了無人化全自動生產。特別是對于電池而言，自動化生產有助于提升作業安全性，盡最大可能控制潛在風險。

當然，對于產品也是慎之又慎。以上汽大眾ID.4X中文名光荷為例，除了續航里程能達到400至550公里以上、已開放預訂的版本最大功率為150kW，峰值扭矩為310Nm，驅動形式為后驅，0-60km/h加速4s外，在碰撞上有極高的要求，通過歐洲五星碰撞測試。特別是電池安全，經過338項安全測試，遠超國標，涵蓋碰撞、火燒、熱擴散、高低溫存放、溫度沖擊、鹽霧測試等測試，保障其在各種極端工況下的安全性。

“對于電池可能造成的風險，中國制定了很高的安全標準，以確保在出現風險的時候，能夠讓駕乘人員安全離車。我們ID.家族的產品已經實現了這一要求。”馮思翰說。而這一切是大眾在安全上進行的巨大的投入。

“我們制造了1000多輛測試車和原型車來進行各種各樣的測試，在幾十個國家跑了600萬公里，還有那么多工程師坐在車里參加測試程序，并且還要用計算機進行測試。”馮思翰說，這是大眾將電動車瞄準更廣泛的用戶需要破解的第一關。

“大眾汽車是一個主流品牌，我們希望打造人民的汽車，而不是打造百萬富翁的汽車。”馮思翰說，“大眾汽車有非常清楚的發展戰略，希望新能源汽車在未來能夠占據比較高的市場份額，大眾的計劃是在2024到2025年左右成為中國新能源汽車市場的首選品牌。”

愿望很美好，至于大眾能否如愿以償，就等時間來證明。

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