車市回暖仍在持續，10月份乘用車市場增幅達到8%，單月銷量達到207.27萬輛，實現了連續4個月8%左右的近兩年高位增速，無疑這也為今年四季度的收官戰開了一個好頭。而從前10個月的累計銷量1518.85萬輛來看，累計跌幅已經收窄至10%，今年全年跌幅或將收窄至，6%-8%之間，這對一個受疫情沖擊的全球車市來說，已經是一個不錯的結果。

不難理解一方面是去年國六切換期后遺癥帶來同期較低的基數，這使得今年較為容易獲得不錯的同比增幅。另一方面是宏觀經濟、出口開始回暖，穩住了消費信心，同時救市政策的延續效果較為明顯，推動著車市持續走強。

縱覽車企排行榜，前25位除了第三名的上汽大眾（-8%）和第18名的北京現代（-31.8%）外，基本上都是實現了銷量的轉正，年底沖量的好日子來了。而從銷量榜前30強來看，強勢增長的品牌在年底將收獲更多訂單，如一汽紅旗（95.6%）、長安汽車（48.3%）、長安福特（43.3%）、廣汽本田（34%）、沃爾沃亞太（31.2%）、奇瑞汽車（30.6%）等車企的增幅都非常迅猛。

當然車市的長尾效應和二八定律的體現也愈加明顯，弱者在更加殘酷的車市變局中更加迷失，而那些游走在破產、重組邊緣的車企，市場并不會給予他們同情和溫柔，畢竟優勝劣汰是自然界和整個行業亙古不變的規律。

上汽大眾亮紅燈

正如上文所說，大部分頭部車企都實現了銷量的持續增長，比如一汽-大眾10月份突破20萬輛，達到22萬輛的銷量新高，推動前10個月實現165萬輛的銷量和累計1.3%的同比增幅，不出意外，一汽-大眾今年是唯一一個能突破200萬輛年銷量的車企。

上汽通用可能就沒有那么幸運了，從今年年初開始，上汽通用就一直處于銷量負增長的境地，直到9月份才恢復同比正增長，而10月份實現了14%的增幅至15.6萬輛，算是回血成功。所以今年上汽通用的跌幅一直高于大盤，而目前110萬輛的累計銷量也注定了今年全年其總銷量可能會在140萬輛左右，艱難地保持住車企季軍的位置。

相比而言，上汽大眾的情況就沒有那么樂觀了，銷量亮起了紅燈。在一眾車企都實現可喜的增長之際，上汽大眾的同比增幅依然掛上負增長的數字。10月上汽大眾雖然達到了15.5萬輛的銷量，但同比依然下滑8%，成為前10強乃至前17強中唯一下滑的車企。而前10個月，上汽大眾的累計銷量完成118萬輛，同比下滑達到24%。毫無疑問今年上汽大眾的200萬輛是保不住了，且最終可能滑落在150-160萬輛左右，回到2013-2014年左右的銷售水平。

拆分來看，不僅是斯柯達前10個月拖了近10萬輛的后腿，大眾品牌旗下除了途岳，幾乎所有車型都出現負增長的情況，造成了近30萬輛的銷量下滑。實際上上汽大眾的問題并非產品問題，而是整個銷售的體系出了問題。同樣是大眾的品牌和產品，北方兄弟的一騎絕塵與南方兄弟形成強烈的反差，而且這個差距越拉越大，目前已經帶來了近50萬輛的銷量差距。

在累計銷量破百萬的俱樂部中，吉利汽車緊跟前三強，前10個月實現了101.5萬輛的銷量突破，成為前10個月中唯四進入100萬輛俱樂部的車企，由此也推動吉利實現累計銷量破千萬輛的成績。

除了吉利，在自主三強中，10月份長城以3000輛的優勢，實現了對長安汽車的反超。今年長安汽車的勢頭很旺，特別是PLUS系列和UNI-T等產品的熱銷，帶動了整個長安體系的穩固。從銷量增幅和趨勢來看，長安汽車也是今年以來前十強中表現最為優秀的一家。10月長安汽車增長48.3%，累計增幅達到23.5%，甚至在前20強中都非常亮眼。不過長城對長安的反超，也說明自主三強的競爭非常激烈，未來三家的爭斗勢必會曠日持久。

需要注意的是上汽通用五菱也一改今年上半年以來持續低迷，10月份在宏光mini EV的助攻下，實現了10萬輛的突破，同比增長9.2%。但是前10個月累計銷量還有24%的下跌，對上汽通用五菱來說，轉型之痛還將持續。

10月份廣汽本田和東風本田皆以2-3成的增幅雙雙闖進前十強，也鎖定了前10個月兩個本田同時進入車企前十強。雖然兩個豐田10月份無緣前十，但從累計銷量來看，依然對兩個本田窮追不舍。但是鑒于目前長城汽車、廣汽本田、東風本田、一汽豐田幾家車企的累計銷量差距不大，在最后兩個月里十強之爭還將增添一些變數。

自主份額重回四成，德系日系膠著

在經歷數月的低迷之后，自主品牌在頭部強勢品牌的帶動下，份額重新回歸到4成，這非常難得，特別是自主前9強都在10月份實現了銷量正增長，為自主40%的市占率提供了絕對的支撐。同時自主品牌在10月份也實現了10.8%的增幅至83.5萬輛，不過全年累計的情況依然不容樂觀，36%的市占率與去年同期相比低了2個百分點，與之相伴隨的是還有一半以上的自主品牌前行道路并不輕松。

值得一提的是，自主車企月銷破萬輛的僅10個席位，月銷破10萬輛的僅4席，自主品牌前5強、10強、20強的集中度分別為65.8%、87.9%、95.8%，這也足夠看出，至少有一半的自主品牌未來將面臨“吃不飽、不夠吃”而倒閉的局面。未來在面臨新能源轉型之際，弱勢品牌機會更是渺茫，畢竟沒有強大的利潤作為支撐，一切計劃都將空談。

因為上汽大眾的原因，10月份德系品牌的市場表現弱于市場大盤，即便奔馳的增幅領漲德系。全月德系完成銷量48萬輛，同比增幅僅為1.2%，市占率為23.2%，跌出四分之一。但是前10個月，德系車企市占率依然保持在25.4%，哪怕累計下跌6.7%，德系依然是外資中最強大的系別。

需要注意的是，10月江淮大眾開始發力，隨著思皓品牌成為江淮的乘用車品牌，未來這個以合資自居的自主品牌將，將用大眾的名號，成為一眾自主品牌的競爭對手，就像捷達一樣，有望進一步提高德系品牌的市占率，進而進一步壓制一批弱勢本土品牌。

日系的迅猛勢頭還在延續，除了三菱、一汽馬自達、東風英菲尼迪外，所有日系車企都實現了增長，助推日系在10月以14.7%的增幅拿下46萬輛的銷量成績，市占率達到22.3%。前10個月，日系的同比跌幅已經收窄至-1.4%，不出意外將在今年最后兩個月里實現完全轉正。

而從市占率來看，當前的24.1%肯定不是日系品牌的目標，特別是在雙車戰略的持續推進中，四分之一的份額、和德系競相匹敵成為短期內日系的目標，德系日系膠著的狀態或將一直持續。但從更長遠來看，日系當然是想超越德系，成為中國市場市占率最高的細分外資，而這其中的關鍵就是在雙車戰略和新能源板塊了。新能源推進速度快，德系就能實現領先，倘若日系在混動領域實現更大突破，那么毫無疑問將是日系取得領先。

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除了廣汽菲克，美系品牌似乎找到了方向，通用和福特在長久的蟄伏期后，終于重回賽道，14%和43%的增幅，也大大提升了銷售體系的士氣，上揚趨勢不可避免。另外特斯拉對美系的拉動作用，也對美系而言是重要的利好條件。10月份，美系月銷量接近20萬輛，增幅與大盤接近。前10個月142萬輛的成績，符合行業大趨勢，當然更好的消息是美系市占率一直在保持回升狀態，并向10%靠攏。

最近美國大選也將對美系在華發展帶來深遠的影響，如果拜登順利當上總統，將與特朗普時代完全不一樣，美系車在華將迎來新的契機，特別是在智能化和電氣化方面，美系持續的復蘇有望。

文/杜余鑫

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