根據乘聯會數據，比亞迪新能源汽車今年1-10月累計銷量達12.6萬輛，成為了2020年首家累計銷量突破10萬大關的新能源車企，這其中，純電車型占比高達74.1%，而在2017年，這一數字僅為37.6%。

從元EV到秦EV再到最近的人氣明星漢EV，多款熱門純電動車型的推出讓比亞迪的純電市場越做越大。

但這并不意味著比亞迪對插混市場的投入在減少。

在DM-p超強動力技術定義插混車型的“絕對性能”之后，比亞迪從消費者的需求出發再進一步，將推出主打“超低油耗”的DM-i超級混動技術。11月中，比亞迪DM-i超級混動技術的核心部件之一——驍云-插混專用1.5L高效發動機正式亮相。

作為一款專為DM-i超級混動技術打造的產品，驍云-插混專用1.5L高效發動機以實現超低油耗為開發目標，熱效率高達43%，是全球熱效率最高的量產汽油發動機。

“傳統發動機就像一個全能型的運動員，各項成績都不錯，但單項拿出來做不到優異。我們通過DM-i平臺，對發動機的工況重新做了定義，驍云-插混專用1.5L高效發動機就像一個單項專職運動員，能在油耗這點做到最優。” 比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院發動機產品研發總監陸國祥博士介紹道。

硬核技術加持，創下發動機熱效率新高度

驍云-插混專用1.5L高效發動機的超高熱效率背后，是一系列堪稱硬核的技術措施。據陸國祥介紹，它擁有15.5的超高壓縮比，增大了沖程-缸徑比，采用阿特金森循環，配備EGR廢氣再循環系統，采取一系列降摩擦措施，并針對高熱效率目標優化了發動機控制系統。

“在這款發動機上，比亞迪首次啟用了發動機分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。”

此外，這款發動機還充分利用插電混動車型的電動化優勢，將附件電器化，取消了傳統發動機前端輪系，進一步降低了損耗，提升了效率。而在中國用戶關心的NVH性能方面，這款發動機針對插電混動系統的工作特點，對曲軸、軸承、缸體、進氣歧管、油底殼、正時罩蓋、缸蓋罩蓋等零部件進行了特殊的優化設計。

大量扎實的技術創新，成就驍云-插混專用1.5L高效發動機實現全球量產汽油發動機最高熱效率，為比亞迪DM-i超級混動技術的“超低油耗”夯實了基礎。

（左：比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院發動機產品研發總監陸國祥博士

右：比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛）

DM-i超級混動將在燃油車市場發起“反攻戰”

在發布會上，最讓人印象深刻的兩個詞就是“降維打擊”和“收復失地”。

在比亞迪看來，長久以來，中國乘用車市場雖大，但中國品牌的占有率卻始終不及外資品牌。特別是在傳統燃油車市場，憑借先發和品牌優勢，德系、日系、美系車型市場表現突出，如同擋在中國汽車品牌面前的三座“大山”。

對此，李云飛笑稱：“從歷史角度來看也很巧合，有‘抗日戰爭’、‘反法西斯戰爭’以及‘抗美援朝’等著我們完成，去‘收復失地’。”

在李云飛看來，雖然現在國內新能源市場滲透率達到了5%，“但依然有95%的市場是燃油車市場，這么大一塊市場，大家不是沒看見，而是沒有找到合適的‘武器’去進攻。”

但李云飛也坦言，單單只靠一個比亞迪并不夠，需要有更多的中國企業參與進來。

而這次新推出的DM-i平臺，就是比亞迪的新“武器”。即將全新推出的應用DM-i超級混動技術的車型，相比傳統燃油車，油耗更低、起步更快、平順更靜音、電動更環保、不限購不限行，產品力和使用體驗全面超越。同時，搭載DM-i超級混動技術車型的價格，與同級別外資燃油車購置落地價相當，這會重塑插電混動車與燃油車之間的競爭關系，強烈改變消費者對新能源車的看法。

“我們就是要用‘降維打擊’去與主流價位內的外資燃油車型競爭。”李云飛表示。

在日前中國國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中提到，2025年我國新能源汽車要占到新車總銷量的20%，這其中，插電混動技術路線大有可為。

比亞迪此次率先進入DM混動技術的“雙平臺”戰略時代，將使插電混動車型對傳統燃油車的“滲透”進一步增強。

李云飛也表示：“隨著強大中國車的崛起，我們對收復市場失地信心十足，很快，搭載比亞迪DM-i超級混動技術的車型就會在燃油車市場發起‘反攻戰’。”

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