面對燃油車短時間內依舊占據市場份額絕對主導的現實，加碼混合動力產業已成為越來越多車企的選擇。日前，比亞迪正式公開發布了擁有全球最高發動機熱效率的曉云1.5L混動專用發動機，與之配套的DM-i超級混動技術更多細節也隨之浮現，按照規劃，首批搭載DM-i技術的車型將在明年陸續投放市場。

較已經投放市場的DM-p混動，即將發布的DM-i超級混動是比亞迪從消費者需求出發“再進一步”推出的混動技術，未來搭載DM-i超級混動技術的產品定位將低于DM-p，滿足用戶“更低行車油耗”的需求，填補覆蓋原先中低端定位市場的空白。

事實上，面對潛力巨大的節能汽車產業風口，多家國內車企也正持續加碼混合動力投入，明年開始大量富有競爭力的PHEV/HEV新品也將如雨后春筍般扎堆發布，另一方面，賬面數據不錯的比亞迪DM-i技術也還需市場的進一步檢驗，在這場剛剛開始的節能汽車市場的軍備競賽中，比亞迪選擇錯位迎戰合資燃油車的戰術謀求致勝。

DM-i技術主打經濟牌，發動機熱效率43%引關注

近年來新能源市場的雖然取得了有目共睹的迅猛發展，但總量依舊有限仍是無法回避的現實。今年以來，隨著工信部“雙積分”新規中低油耗乘用車概念的提出，以及《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》中節能汽車權重的提高，讓節能汽車這個多數車企此前普遍并不重視的技術范疇，成為了競相布局發展的新方向。

近日，比亞迪正式對外公布了驍云-插混專用1.5L高效發動機，與對應匹配的DM-i超級混動技術更多細節也逐漸浮出水面，在“節能汽車”這個未來5-10具備極大潛力的市場，比亞迪即將攜全新的武器進入戰場。

據官方介紹，即將于明年實裝的比亞迪驍云1.5L高效發動機，以實現超低油耗為開發目標，熱效率達到了43%，是全球熱效率最高的量產汽油發動機。同時，該發動機還滿足“國六b”排放標準。

從產業層面看，雖然“節能汽車”品類并未嚴格規定具體的技術形式，但想要達到與之對應低油耗的要求，無論是通過PHEV、HEV還是其他內燃機新技術的應用，提高發動機整體效率均是車企的攻堅重點，從這個角度來看，這款驍云1.5L發動機無疑在DM-i超級混動技術中扮演重要作用。

伴隨著比亞迪驍云-1.5L發動機亮相發布，因其43%的全球最高熱效率指標一鳴驚人，自然也引起了行業的廣泛關注和討論。對此，有不愿具名的業內人士分析認為，在現階段內燃機技術發展放緩瓶頸難破的情況下，比亞迪新發動機43%的超高熱效率雖然意義重大，但仍有諸多謎題尚未解開。

“只看熱效率最高值意義不大，而是要看整個發動機的運轉工況，目前這款發動機萬有特性圖并沒有發布，不能確定發動機保持43%熱效率的工作范圍有多大，官方將其使用場景設定成插電混動專用，猜測是為了讓發動機保持在較窄的運轉范圍內，以保持較高的熱效率，最終還是要看實際效果。”

雖然官方尚未公布DM-i的技術細節，但從現有已公布的信息上看，DM-i超級混動技術的省油效果十分突出。據比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院陸國祥博士介紹，為實現43%熱效率，比亞迪運用了阿特金森循環、EGR廢氣再循環系統、發動機分體冷卻等多項技術，虧電油耗實現了4L/100km以內。

在保證擁有足夠經濟性的同時，DM-i超級混動技術在性能上仍舊保持領先水平，使用DM-i技術的車型0-100km/h加速時間為“7秒級”，同時基于插電混動技術自身特點，NVH性能、駕駛平順性等也擁有較好水平。

錯位迎戰合資燃油車

從市場層面看，比亞迪是國內最早布局混動市場的車企之一，尤其是在插電混動市場，現有的DM-p技術經過數年迭代已升級至第三代，搭載該技術的唐DM、秦DM等長期以來是中國汽車品牌性能最強乘用車代表符號。

但DM-p整體較高的市場定位，導致同一款車系的普通版和DM版價差過大的問題長期難以解決，另外，DM系列車型雖然對比亞迪品牌力的提升有所助益，但也讓比亞迪在插混市場的持續擴展受到了一定影響，多年以來的技術引領、推動市場效果甚微。

根據乘聯會最新統計數據顯示，國內10月乘用車市場零售量為199.2萬輛，同比增長8.0%，其中新能源乘用車批發銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%，環比增長15.9%，插電混動車型的銷量為2.3萬輛，同比增長58.6%，僅占乘用車總銷量的不足1.2%。

而在插混市場上，比亞迪是毫無疑問的龍頭企業之一，根據比亞迪公布的10月銷量快報，其10月插電混動車型銷量為0.71萬輛，雖同比去年大幅下降51.08%，但以乘聯會數據插電混動市場總量計算，比亞迪依舊占據了整個市場份額的近31%。

隨著定位更低的DM-i超級混動平臺的推出，意味著比亞迪后續的“DM”系車型也將分化為兩條路線，在原先DM-p的基礎上，定位更低的“經濟版”平臺DM-i對擴大比亞迪的插電混動市場的整體份額有著十分積極的作用。

據比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛介紹，搭載DM-i超級混動技術的產品未來將向合資品牌燃油車市場發起反攻，加速新能源車替代傳統燃油車的步伐。

“新能源市場雖然增長很快，但最大的市場仍然是傳統燃油車市場，如果中國汽車品牌單純還是靠燃油車去和合資品牌燃油車硬碰硬，事實上很多方面是懟不過的，所以要適當降維打擊，比亞迪推出DM-i超級混動目的就是要殺入這片紅海，在紅海里面建立一片藍海。”

“對比購買合資品牌12-14萬元燃油車，落地還需要購置稅，我們DM-i的超級混動產品不需要購置稅，價格和合資品牌相當，另外，我的油耗比你低很多，加速也比你快，靜音、平順性也要好很多，你是傳統藍牌，我是新能源綠牌。”李云飛表示。

不過，隨著工信部“雙積分”政策對低油耗乘用車權重的提升，以及降低油耗的客觀需要，著手布局混動技術的事實上并非比亞迪一家。一方面，廣汽集團、一汽集團透過合資方豐田汽車關系陸續取得了THS混動授權，另外，吉利汽車則更早地通過零部件供應商科力遠同樣獲得了THS核心技術，有業內人士透露，吉利有望成為最早推出運用THS技術車型的國內車企。可以預見的是，未來將有一大批HEV、PHEV國產品牌車型扎堆發布。

“參與者越多其實是好事，單單只靠一個比亞迪不夠，越來越多的中國軍團參與進來，將收復國內燃油車市場失地。”李云飛表示，“合資品牌燃油車月銷5萬臺、6萬臺，這么大的市場，不是大家沒看到，而是大家沒有好的武器，比亞迪的田忌賽馬策略，就是拿出DM-i這個上等馬去對比合資品牌的下等馬。”

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