在廣州車展上，豐田展出了兩款全新車型：分別是一汽豐田傲瀾和廣汽豐田凌尚，這兩款車型均出自豐田TNGA平臺，定位在卡羅拉、雷凌和凱美瑞之間，同為A＋級緊湊型轎車，除了外觀上有所區別，二者的底盤、動力以及軸距等方面幾乎一模一樣。東風本田也在廣州車展上透露，旗下全新車型LIFE將于12月中旬上市，官方定名為“來福醬”。東風本田LIFE是繼CR-V、XR-V、INSPIRE、艾力紳和享域之后又一款本田雙車戰略車型，所對應的正是廣汽本田剛剛上市不久的飛度。

　　豐田和本田在廣州車展上的這些動作，被視為其“雙車戰略”的進一步加碼。目前，包括大眾在內的多家跨國車企在國內實行“雙車戰略”，豐富品牌細分市場上的車型，寄希望于其不斷擴大市場份額。

　　■獨具中國特色的“雙車戰略”

　　1994年，我國頒布的《汽車工業產業政策》規定：1.外國車企在華只能有兩家合資車企；2.外資所占股比不得超過50％。因此現在不少跨國車企合資時都選擇了南北兩家，比如廣汽豐田和一汽豐田、上汽大眾和一汽-大眾、東風本田和廣汽本田等。

　　由于中國汽車消費市場巨大，因此許多車企為了降低成本和推廣新車，紛紛開始實施“雙車戰略”。2012年，大眾采用PQ46平臺并在海外版車型基礎上進行加長的帕薩特、邁騰雙雙問世，成為國內“雙車戰略”的先行者。之后大眾繼續推出朗逸和寶來，桑塔納和捷達，再到途觀L和探岳，途岳和探歌，途鎧和探影，以及最新電動化布局下一汽-大眾的ID.4 CROZZ和上汽大眾的ID.4X，大眾的“雙車戰略”不斷深化且堅決。

　　豐田和本田在“雙車戰略”布局方面也不遺余力，全面覆蓋轎車、SUV和MPV細分領域。豐田方面，其雙車戰略組合有致炫和威馳，雷凌和卡羅拉，C-HR和奕澤，威蘭達和RAV4榮放，埃爾法和威爾法。其中雷凌和卡羅拉長年位居銷量排行榜前列，是“雙車戰略”的成功典范。

　　本田方面，其“雙車戰略”車型組合有雅閣和英詩派，凌派和享域，繽智和XR-V，皓影和CR-V，冠道和UR-V，奧德賽和艾力紳，其中雅閣、XR-V自推出以來一直受到市場熱捧，在各自所在細分市場中長期處于領先地位。

　　這些車型的具體銷量數據顯示出大眾、本田、豐田的“雙車戰略”取得了良好效果。相關統計數據顯示，在10月轎車銷量排行榜上，大眾的新朗逸和新寶來位列第2、3位，二者之間的銷量差距不到2000輛；豐田的卡羅拉和雷凌位列第5、9位。在10月SUV銷量排行榜上，大眾的途觀和探岳名列第8、11位，銷量均超1.6萬輛；本田的CR-V和皓影也名列銷量榜前15名以內。

　　■多重因素讓“雙車戰略”受追捧

　　“雙車戰略”車型不斷增加的原因，除了最直接的擴大品牌市場份額的考慮之外，還有一個不容忽視的原因是，跨國車企最初在國內設立合資車企時，由于當時單個合資車企實力不足，無法“吃下”跨國車企旗下所有產品線，因此兩家合資車企分到了不同的車型。隨著合資車企實力的不斷壯大，“胃口”也隨之增加，必然在談判中爭取更多熱銷車型，從而促成了“雙車戰略”的不斷發展、演變。

　　羅蘭貝格全球合伙人方寅亮分析認為，跨國車企在國內實行“雙車戰略”有其合理性和必要性。一方面原因在于，跨國車企需要平衡合資車企的產品布局；另一方面，由于不同合資車企分布在不同區域，實行“雙車戰略”可以充分發揮合資車企在其輻射范圍內銷售渠道、服務網絡等方面的優勢。此外，由于中國汽車消費市場容量足夠大，本身也能容納得下“雙車戰略”車型組合，甚至允許合資車企之間存在一定的內部競爭，從而提高整體銷量。

　　雖然大部分“雙車戰略”車型都很成功，但也并非十全十美。從市場表現來看，“雙車戰略”中的個別后發車型在市場上并沒有獲得很好的銷量成績。最具代表性的車型就是本田雅閣和英詩派，其中雅閣在國內的B級車市場上享有很高地位，銷量一直名列前茅，但英詩派的銷量長年難以突破，和雅閣差距很大。

　　對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，這種銷量差距并不應該由“雙車戰略”來“背鍋”，而是合資車企在其產品定位或營銷策略上出現了問題。“從目前情況看，大多數‘雙車戰略’車型都比較成功。”崔東樹說。

　　■“雙車戰略”或接近尾聲

　　在增量市場中，跨國車企實行“雙車戰略”可以實現“多生孩子好打架”的目標，獲取更多市場份額。如今國內車市已進入存量市場，“雙車戰略”是否依然會帶來正向效應？“不管是在存量市場還是在增量市場，車企都可以依靠‘雙車戰略’占據更多的市場份額，這是一個更好的選擇。”崔東樹表示。

　　至于“雙車戰略”可能帶來的車型重疊、互相競爭導致內耗等問題，崔東樹認為，對于推行“雙車戰略”的車企而言，需要找準產品定位，抓住消費者的痛點，打造出足夠的差異化產品，才能在競爭日趨激烈的市場中獲取更多市場份額。

　　值得一提的是，2022年，我國將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。而新能源汽車外資股比限制已于2018年取消。6月，安徽省國資委、大眾中國投資、江汽控股三方就簽署了相關協議，江淮汽車和大眾中國投資將向雙方合營公司江淮大眾進行增資，增資完成后，江淮持有江淮大眾25％股權，大眾中國投資持有江淮大眾75％股權，江淮大眾將引進大眾集團的品牌產品。大眾集團承諾將授予合資公司基于其純電動平臺的4～5款大眾集團品牌產品。合資公司將逐漸擴大規模并力爭在2029年達到年產量35萬～ 40萬輛，項目總投資預計達到約10億歐元或等值人民幣。同時，大眾將優先考慮在江淮大眾生產大眾B級車、C級車等插電混動汽車和燃油車。

　　因此，有觀點認為，未來隨著跨國車企在國內合資企業的增加以及話語權的上升，雙車戰略有望再度升級，甚至衍生出“三車戰略”。對此，崔東樹表示，“雙車戰略”繼續擴大是可以預見的，但目前跨國車企在國內的合資布局已經相對穩定，并不會出現巨大的變化，“三車戰略”短期不會出現。

　　方寅亮也表示，隨著汽車行業電動化的轉型，以及合資車企股比的放開，已經在國內設置兩家合資企業的跨國車企，可能會基于其電動化轉型戰略，調整自身的合資布局再成立一家專注于新能源汽車的合資公司，避免燃油車型和新能源汽車之間競爭混亂，傳統車市場上的“雙車戰略”已經接近歷史使命的終點，未來新能源汽車市場上，“雙車戰略”或將不再盛行。

　　編輯：郭晨

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