雷鋒網按：近期，關于華晨汽車申請破產事件鬧得沸沸揚揚。從目前的消息來看，此次華晨汽車申請破產，只涉及到自主品牌重整，不會波及到合資品牌。但除了華晨寶馬暫時沒有動向以外，前不久，華晨雷諾也宣布將要進行裁員。甚至也有很多人在質疑華晨汽車在惡意逃廢債。

與此同時，12 月 4 日，據遼寧省紀委監委消息，華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受紀律審查和監察調查。

作為遼寧省屬重點國有企業，其發展歷史可追述到上世紀中期，并曾于 1992 年成功在美國上市，可以說是社會主義第一股，引起國內外巨大反響。

公開信息顯示，華晨集團旗下有中華、金杯、華頌 3 個自主品牌，華晨寶馬、華晨雷諾兩個合資品牌，擁有員工 4.7 億，資產總額超過 1900 億。

從營業收入方面來說，到 2018 年，華晨集團的營收還突破了 200 億元，利稅達到 359.7 億元，成為遼寧省第一個年銷售額達到兩千億級別的省屬企業。

一個擁有如此高光的開頭以及輝煌的發展歷史，華晨集團為何最終會落入如此境地？

縱觀華晨集團發展歷史，在新智駕看來，華晨首任實際控股人仰融的出走是前因，這讓華晨失去了一位金融天才，也失去了盤活資本市場，持續獲得資金支持的能力。

另外，造車理念的偏差，過度依賴寶馬的技術支持，致使自身自主品牌缺乏核心技術和競爭力，是華晨失敗的根源。而華晨轉讓華晨寶馬股份，失去對華晨寶馬的掌控權，則成為壓垮華晨的最后一根稻草。

仰融時期的高光時刻

華晨的崛起，離不開關鍵人物——金融天才仰融。對于仰融的身世，一直都很神秘。

有相關資料顯示，仰融祖籍安徽，1957 年出生在江蘇省江陰市北國鎮，兄弟 4 人。仰融初中畢業后，先是做廚師，后來承包小商店，再后來又到江陰市外貿公司。

90 年代初，仰融在香港注冊了一家叫華博財務的公司，主要任務是為人拆借資金，兼作債券和股票買賣，其第一桶金就是這個時候積累的。還有的人說，仰融是西南財經大學的經濟學博士。當然，還有很多別的說法，畢竟仰融從來都沒有公開過自己的身世。

但不可否認的是，仰融是一個金融天才。

1988 年，正直公司嘗試股份制改革，當時沈陽農機汽車工業局局長趙希友受命將全市 50 多加汽車零部件企業組合成的 " 金杯汽車公司 "，已經因為資金問題面臨破產，而仰融則看到了其中的價值，并購買了 4600 萬股票。

或許從一開始，仰融就是從一個資本家的角度，去看待這家汽車企業。因此，為了能夠最終讓這些股票變現，仰融在百慕大注冊了一家名為華晨控股的公司，并通過這家公司購買股票。

之后，華晨控股又出資 1200 萬美元，沈陽金杯則以價值 1800 萬美元資產，合資成立金杯客車，華晨控股持有 40% 股權，沈陽金杯則持有 60%。但僅有 40% 的股權，并不能狗操作上市，因此，仰融又安排了一次換股。

沈陽金杯以金杯客車 11% 的股權與中國金融教育基金會持有的華晨汽車股權進行交換，換取了華晨汽車 21.57% 的股權。換股后，沈陽金杯持有 21.57% 的華晨汽車，而華晨汽車則持有金杯客車 51% 的股權。這也讓仰融成為這家企業的實際控股人。

換股完成后，在 1992 年 10 月 9 日，華晨汽車在美國紐約股票交易所上市，成為第一家在美國上市的 " 中國國有企業概念股 "，發行 500 萬普通股票，首發價格為每股 16 美元，籌集資金 8000 萬美元。

此后，在香港和中國上海，仰融又先后讓公司上市交易。同時，仰融還在國內操作了第三家上市公司，即上海華晨。據了解，在 2000 年，上海華晨作為金杯客車的銷售代理，銷售收入為 41 億元，利潤 3870 完元，并配股集資 10 億元。

據統計，仰融通過一系列的資本操作，其以金杯客車為核心，華晨汽車、金杯汽車和上海華晨利用資本市場累計融資 38 億元，在加上企業經營融資和債務融資，據估計，仰融和華晨的籌資總額在 120 億元以上。

毫無疑問，仰融的加入，給瀕臨破產的沈陽金杯帶來了充足的現金流，讓當時的華晨汽車成為汽車行業的 " 暴發戶 "。當然，資本是一個企業生存的基礎，最最重要的，還是業務的可持續發展。

1995 年，仰融以大股東的身份，正式接管了金杯客車的管理權，作為一個資本家，仰融擅長的并不是造車，而是資本操作，除了產品本身之外，仰融采取的一些當時并沒有在汽車行業普及的營銷手段，成功讓華晨汽車高速發展起來。

據報道，當時華晨汽車是第一個在產品廣告中打出售價的車企，也是第一個實行全國統一份額折讓的車企，更是第一家搞票據銷售的車企。

明碼標價，杜絕了經銷商中間做手腳的可能；廢止比例折讓，全國經銷商統一折讓百分點，杜絕了內部人員與經銷商勾結的弊端；把金融業的承兌匯票引入汽車業，則大大降低了流動資金的占用率。

通過這些打破行規的操作，華晨開發出的 " 海獅 " 牌小客車一經上市，就擊敗了一汽的 " 解放 " 牌面包車。之后，華晨的汽車業務進入長足發展階段。

1997 年底，華晨引進德國技術和設備，宣布打造一條年產 10 萬輛的轎車生產線。1999 年 3 月，華晨控股上海的老牌上市公司申華實業，將其更名為 " 華晨集團 "。10 月，仰融宣布將在 5 年內斥資 40 億元，打造中國人自己的轎車。2000 年，華晨開始實施 " 五朵金花 " 工程，先后與寶馬、通用、三菱等 5 家國際知名汽車公司開展合作。

當年的 12 月，第一代 " 中華 " 轎車在沈陽下線。這一年，華晨的年度銷售收入為 63 億元，稅后利潤 18 億元，成為汽車行業里僅次于上海大眾、一汽大眾的納稅大戶。

2001 年夏天，在《福布斯》雜志公布的 " 中國富豪排行榜 " 上，仰融以 70 億元資產的身價，排在希望集團劉氏兄弟和歐亞集團的楊斌之后，位列第三。

然而，仰融的資本操作與當時復雜的政治環境發生沖突，結果就是 2002 年，仰融被迫出走美國，并拋售了自己所持有的華晨中國股票。仰融出走給當時的華晨帶來了嚴重的危機。

這也致使當時正處于高速發展的華晨汽車嘎然而止，甚至走向破產邊緣。據悉，2004 年，華晨中國的利潤從 3 年前的 9 億元跌至 4860 萬元，降幅另業界震驚。至 2005 年底，華晨管理者在 3 年時間換了 4 茬。直到 2006 年，大連市副市長祁玉民出任華晨控股董事長，試圖挽救華晨。

自主品牌之殤

對于華晨汽車而言，祁玉民是另外一個關鍵人物。掌舵華晨十余載，祁玉民將華晨從仰融出走的余震中解救出來，但在整個企業發展的過程中，由于造車理念的偏差，祁玉民時期的華晨，錯過了自主品牌發展核心技術的最佳時期。

2006 年上任的祁玉民，面對的是一個瀕危的企業，當時華晨汽車尚處在仰融出走的余震中，核心人才的流失，以及營收的大幅度下降，都讓這家企業仿佛游走在破產邊緣。

當時解救華晨，祁玉民用了兩招，一是跑銀行借了 7 個億，二是策劃了一場價格戰。借來的 7 個億無疑是給當時的華晨汽車注入了充足的現金流，而價格戰，則讓華晨汽車在汽車市場上的銷售額開始崛起。

據了解，當時祁玉民將尊馳的價格下調 4 萬元，同時將新車型駿捷提前 7 個月上線，定價在 10 萬元一下。駿捷車型上市之初，因超高性價比被稱為 " 小寶馬 "，這也使得其一上市就被 " 瘋搶 "，甚至有很多人加價排隊購買。但是，到了 2009 年底，駿捷就被爆出油耗高、車身生銹、剎車異響等諸多問題。

另一方面，上述車型的小問題，華晨汽車并沒有很好的進行解決，這也使得其品牌口碑不斷下滑。此外，在產品研發上，自 2008 年前后，華晨中國推出的產品，基本上都是現有產品的小改款或平臺延伸車款，未見一款全新的產品推出。

此后，中華汽車開始走下坡路，2009 年 11 月，華晨中國因不堪中華轎車業務持續虧損拖累，以 4.94 億元人民幣出售給母公司華晨集團，出售所得資金用于輕型客車及寶馬合資車中。這一年，華晨中國虧損高達 274 億元。

在嘗試低端市場并沒有收獲的情況下，為了改變華晨自主品牌的下滑局面，華晨又開始嘗試打造高端汽車品牌。2014 年，華晨汽車耗資 26 億打造高端品牌華頌，對標別克 GL8。

按照華頌品牌的產品規劃，華頌 7 的賣點是 " 寶馬概念 "。它不僅搭載了由寶馬提供技術支持的 N20 發動機，還在設計研發、制造、測試調教等環節都有寶馬人員參與。按照華晨汽車的官方說法，華頌 7 車型近四分之一的零部件都與寶馬共用生產線。然而呢，其最終還是折戟市場，2015 年 1、2 月銷量均不到 100 臺。

祁玉民雖然在短期內將華晨引出深淵，但是，我們要知道，祁玉民并不是傳統汽車行業出身，其雖然畢業于機械專業，但之前一直在重型機器廠任職。因此，祁玉民雖然也重視自主品牌的發展，但他卻認為的一輛好車應該是底盤是保時捷調校的，造型、內外飾是意大利搞的，發動機是和寶馬合作的。

雖然這輛車整合了所有優秀的外資技術，但對于自主品牌來說，沒有自主研發的核心技術，就沒有競爭力。基于此，在此理念的引導下，華晨汽車自 2003 年開始與寶馬集團合資成立華晨寶馬合資公司之后，自主品牌推出的車型基本上都是采用的寶馬技術，甚少有自主研發的功能。

與此同時，自主品牌的發展不如意，而華晨寶馬在經歷前期陣痛之后，卻迎來了發展高潮，而華晨汽車的后期發展，則全靠著華晨寶馬給其輸血。

失控華晨寶馬

自主品牌發展折戟，讓華晨汽車連年虧損，但好在華晨還有與寶馬的合資品牌華晨寶馬。華晨寶馬自 2015 年之后，幾乎可以說是華晨汽車的現金流。

數據顯示，如果將華晨寶馬所貢獻的利潤從華晨中國 2015 至 2018 年的業績中扣除，華晨中國其余板塊在這四年分別虧損 5.4 億、6 億、8.6 億和 4.2 億元。

據華晨中國財報顯示，2020 年上半年，華晨中國實現營收 14.5 億元，同比下降 23.85%；凈利潤為 40.45 億元，同比增長 25.24%。其中，華晨寶馬凈利潤高達 43.83 億元，同比增長 23.4%。如果扣除從華晨寶馬得到的利潤分成，華晨中國其他板塊總體虧損達 3.4 億元。

按照中國合資車企股比開放的規劃，2018 年將取消新能源汽車外資股比限制，2022 年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。也就是說，寶馬和華晨將于 2022 年完成股權調整的變更工作。

對此，祁玉民明確表態：" 股權轉讓將于 2022 年完成。寶馬在延長合資期限的同時，將向國內投入更多的新產品和先進技術。未來華晨集團將取得更多和更長期限的收益，不會對業績造成負面影響。"

然而，合資品牌的股權更迭，無異于是壓死華晨汽車的最后一根稻草。

原本在華晨寶馬的發展過程中，由于華晨汽車難以承擔起對高端品牌的運營銷售工作，祁玉民就已經將本來握在手中的華晨寶馬財務權、銷售權等權限讓給寶馬汽車集團，由寶馬集團掌控華晨寶馬的銷售體系。

現如今，寶馬在雙方的合資公司中成為實質的控股方，那么華晨汽車則淪為了寶馬在華的代工廠。同時，原本的股權分紅或許能夠給華晨帶來持續的現金流，但是股權變更之后，加上自主品牌的接連虧損，能夠支撐華晨發展的資金已經廖廖無幾，暴雷只是遲早的問題。

總結：

就像前文所說，華晨汽車最終走到如今之地，根源在于其自主品牌難成氣候。縱觀國內汽車行業的發展，與華晨同期發展的長城、比亞迪、吉利等民營自主品牌，在當時并不能夠獲得與外資合作的優勢，只能無奈走自主研發之路，而這，也成就了現如今的長城、比亞迪和吉利。基于此，不管是現在，還是未來，對于自主品牌來說，掌握核心技術，走自主研發之路，才是成功的基礎。

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