上汽大眾因為受到零部件供應影響正處于停產之中。

雖然上汽大眾和一汽大眾都表示沒有影響到其正常生產，但是從上汽大眾內部了解到目前上汽大眾南京工廠和寧波工廠都出現了一定程度的停產，上汽大眾南京工廠停產12月4日，12月5日兩天，上汽大眾寧波工廠從12月3日~7日停產，而且受到影響的情況還各有不同。

據了解寧波工廠是由于底盤供應商沒有及時供貨導致停產，而南京工廠的問題則更加撲朔迷離，而所有問題的關鍵都指向了芯片。上汽大眾內部人士表示零部件缺料在今年下半年已經是行業普遍現象了，而且并沒有解決的辦法。

而就在今日有媒體曝出南北大眾都是由于大陸和博世兩家零部件供應商巨頭的供應不足而產生停產，雖然也馬上博世有內部人士表示并沒有說的那么極端，大陸集團表示關于其ESC芯片庫存數據也并不屬實。

“庫存什么的，我們比大陸稍微好一點，但是大局上都一樣。”博世內部人士表示，雖然對于斷供現象并沒有太多的解釋，但是結果都是一樣，確實出現了因為芯片供應不足而產生的零部件斷供，而且不僅僅是ESP和ECU芯片，甚至連ADAS芯片也受到了巨大的影響，供貨不足。

但據了解，博世和大陸都在通過其他手段來彌補例如通過尋找二級供應商以及從其他渠道調取芯片，但是部分車型的斷供已經成為事實。

然而不只是整車廠，零部件供應商都出現了停產的現象，由于馬來西亞一家芯片供應商的停產，使得博世直接斷供，連鎖反應導致奇瑞捷豹路虎也處于停產邊緣，由于很多零部件廠商采用的是JIT準時制生產機制，并不存放庫存，所以主機廠的停產也直接導致了零部件工廠的停工。

為什么沒有其他的貨源？答案也很簡單：沒有替代。

對于ECU來說，博世已經完成了行業80%的壟斷，而壟斷之后并沒有將其價格提升，反而將其作為其他產品的附屬品，打包銷售，從而使得其他想要做ECU的廠家的利潤進一步降低。由于ECU是由芯片構成，大陸、博世等車企主要工作是用來標定，而對于很多自主芯片廠商來說，成本并不是那么容易控制。做芯片不賺錢，也使得更多企業放棄了制作國產ECU的想法。

據了解不僅是大眾，吉利也受到了芯片短缺的影響，不過由于其備貨充足，暫時沒有影響到生產，而截至發稿階段長城汽車并沒有回復記者的提問，并不知其是否受到影響。

其實芯片斷供在今年下半年已經不是一個新鮮的新聞。疫情和罷工，成為了主旋律。

其實芯片制造業的腹地一直在往東南亞遷移。除了芯片制造，芯片公司的供應商網絡，以及經驗豐富的半導體專業工程師也在被東南亞所吸引。以菲律賓為例，半導體和電子產品業是其最大的出口行業，相關貿易對該國來說舉足輕重。根據菲律賓半導體暨電子產業協會(SEIPI)的數據顯示，2018年整個行業占該國商品出口總額的57.2%，總值約674.9億美元。

作為菲律賓是全球被動元器件（特別是MLCC）的主要生產基地之一。韓廠三星電機、日廠太陽誘電、村田在菲律賓均設有MLCC工廠，就產能比重來看，以三星電機的40%最大，而村田也有近15%。而東南亞疫情的極具嚴重也讓交貨遙遙無期。

不僅是疫情，罷工也是罪魁禍首。車規級芯片制造商ST的主要晶圓廠在法國和意大利，在法國有三座晶圓廠，分別位于Rousset的8英寸晶圓廠，是ST目前最大的8英寸晶圓廠，在2019年剛投入了14億美元升級產線；位于Tours的晶圓廠，是ST開發氮化鎵工藝技術的主力工廠；發生罷工的Crolles工廠則是ST的12英寸晶圓廠，主要生產FD-SoI制程產品。

在Crolles的工廠，一些員工已經舉行了罷工。在早上的班次中，有60名罷工者，在白天的班次中，約有150名罷工者。CAD預計夜班的罷工者為200名。

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一邊是停產罷工，半導體缺貨嚴重，另一邊是產能爆滿，供不應求。近期，多家海內外的封測大廠直呼產能緊張，芯片產業鏈的漲價潮已涌向封測環節。業內人士表示，往年11月中下旬之后，封測市場就進入傳統淡季，但今年情況反常，主要是由于原本積壓在IC設計廠或IDM廠的晶圓庫存，開始大量釋出至封測廠進行封裝制程生產。當車用電子市況第四季明顯回升，但芯片庫存早已見底，車用芯片急單大舉釋出。

回到國內，據博世內部人士表示這次的影響消除最快也需要一個月的時間，慢的話將影響到節后，但是肯定的是1月份還是會有部分的芯片無法全力供貨。目前上汽大眾由于普遍4S店還擁有很多的庫存所以并沒有影響到消費者購車，并且大眾廠房也集中供貨暢銷車型，提升了芯片的利用價值。但是此次芯片斷供卻暴露出了中國自主芯片的薄弱和欠缺。

但我們始終還是要給予自主芯片產業信心和時間，突破桎梏是成功的必經之路，雖然由于成本，由于經營模式各式各樣的問題，隨著政府對于芯片行業的重視，自主芯片也終將會獲得巨大的發展和進步。

而汽車產業作為下游產業也必須要更加重視并且規避停產的風險，因為停產的并不是一座工廠和一個車型，影響的更是整個從上到下的整個連鎖群體。

文/林嘉浩

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