今年以來，陸續有多家傳統車企官宣與互聯網公司組建合資企業，共同打造致力于中高端智能電動車的新品牌。先是長安、華為與寧德時代攜手推出CHN品牌，后有上汽和阿里再“聯姻”，高調發布智己汽車新項目，讓科技公司造車的傳聞屢起波瀾。

就在最近，搜索引擎巨頭百度又被傳言即將下場參戰，根據海外媒體披露，百度正考慮自行打造電動汽車，并且同多家整車制造企業協商探討可行性。加上蘋果汽車業務復蘇傳聞再起、華為造車疑云不斷，跨界開發智能電動汽車的新一股潮流再度襲來。

但值得一提的是，房地產、互聯網公司如火如荼的跨界造車運動，終于在多年試水后放慢了逐利的腳步?！耙靶U人”們擂鼓宣戰想要鯨吞一切，最終卻在“魔幻現實”頻頻上演的2020年感受到造車業務的護城河究竟有多深，隔行如隔山的行業鐵律究竟有多冰冷。

互聯網造車再起波瀾

在自動駕駛領域“執牛耳”的百度，始終在醞釀著該如何向造車領域進一步滲透，近日據海外媒體披露，百度正考慮自行打造電動汽車，并且同多家整車制造企業協商探討可行性。一位知情者表示，百度打算采用合同代工的模式生產電動汽車，有可能與傳統汽車制造商成立優勢控股合資公司，而百度當前深入涉獵自動駕駛技術和智能網聯設施領域，足以為電動車業務提供技術基礎。

眾所周知，互聯網巨頭早就已經涉足汽車智能網聯技術的舞臺，例如從中國的騰訊公司倒美國的亞馬遜、Alphabet（谷歌母公司）等，都開發了諸如智能座艙、車機、智能系統和自動駕駛相關技術，或者對汽車智能初創企業進行投資。而這些互聯網巨頭迄今為止尚未真正創立屬于自己的汽車品牌，即便是Alphabet/谷歌旗下的Waymo打造了自有汽車型號，但也是屬于robotaxi，用于自動駕駛技術驗證和未來的共享租賃，和傳統的私家乘用車仍有區別。

那么潛在的合作對象都有哪些？該知情者表示包括：浙江吉利控股集團、中國一汽集團旗下的紅旗品牌，以及廣汽集團等，百度與這些車企已經展開早期接洽，討論成立合資公司的可能性，但目前尚未作出任何決定。

關于上述報道，百度方面尚未置評，此后又補充表示對市場猜測不作評論；廣汽則表示與百度結成了戰略合作伙伴關系，任何進一步深化的合作有待決定；而吉利方面表示對此事并不知情；一汽至今也不愿對相關新聞予以置評。

百度要“造車”，其實并不意外。

百度在汽車領域算得上屬于“深耕”的互聯網巨頭，從自動駕駛到出行共享都有所涉獵。最早可以追溯到2013年，百度開始在自動駕駛和汽車智能網聯方面謀篇布局，2015年發布了Carlife戰略和自動駕駛汽車的計劃雛形，2017年成立了自動駕駛業務阿波羅Apollo，該業務的運作形式主要是為車企提供人工智能支持的相關技術，業已同吉利、大眾、豐田、福特等廣大車企展開合作。

而共享租賃領域，百度運作Apollo Go Robotaxi自動駕駛出租車業務，旗下車輛都配備安全員作為備用駕駛員，在必要的時候接管車輛。該業務已經在北京、長沙、滄州等城市投放運營，計劃三年內擴張到30個城市。就在上周，Apollo Go Robotaxi又在北京獲準測試5輛不用配備安全員的自動駕駛出租車。

前幾日，小米造車的消息又見諸報端，爆料者稱，小米藍天計劃孵化了一款名為青悅S1的純電動汽車，制造合作方則是比亞迪。被官方雙雙辟謠，但手機企業跨界造車的傳聞卻在今年引發了多次輿論海嘯，特別是11月滴滴出行同比亞迪聯合開發了滴滴D1出行專用智能電動車之后，這樣的模式更是引發各方遐想。

按照小米作為手機領域“百貨公司”的人設，造車的決定也不會讓業界感到意外。最近幾年，小米從專注于幾款熱銷手機轉型為打造屬于自己的“生態圈”，業務觸角也逐漸延伸至智能設備、家居用品乃至金融服務。而作為小米的靈魂人物，雷軍涉足汽車領域已久，旗下順為資本就曾在蔚來剛起步時予以投資，而小鵬汽車C輪融資中也有小米集團的身影。

而提及手機玩家入局“造車”，想必業界早已熟悉華為的這句話：華為不造車，但我們未來將聚焦ICT技術，幫助汽車制造商造好車。

當手機業務逐漸面臨增長的天花板、新能源汽車業務的增長曲線又以肉眼能看到的速度上升時，華為每每被問及造車的話題，似乎都會重復上面這句話?？偛萌握巧踔梁灠l文件撂下狠話：以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

盡管如此，在剝離榮耀、手機業務銷量營收雙雙受阻之后，華為押注新能源汽車這一利基市場，幾乎成為業界心照不宣的事實。無論是后續將智能汽車解決方案BU業務劃歸到消費者業務管理委員會，還是HI品牌的發布，一系列的動作，算是間接確認了華為自身的Tier 1定位，亦官宣了在汽車領域深耕向前的決心。

“野蠻人”們不再野蠻

“野蠻人”是逐利資本的另一套稱呼，他們直奔利益，輕車熟路，這幾年也不約而同地集體嗅到“新造車運動”的機遇，有人走火入魔，有人一擲千金，也有人迫不及待在新四化轉型的大軍里扮演著收割干草的投機角色。

現階段，新造車的主流玩家主要有以下四類：

第一類是傳統主機廠，第二類是以蔚來、特斯拉為代表的“造車新勢力”，第三類則是以博世、大陸等零部件巨頭代表的Tier 1供應商。最后一個群體，正是跨界造車的“野蠻人”們，恒大、寶能等房地產玩家已放手一搏，華為、百度、蘋果等互聯網巨頭則以另一種姿態，沒有武林秘籍，也沒有傳承衣缽，不約而同地在欲望與機遇裹挾的造車高速路上奮力奔走。

但值得一提的是，這些虎視眈眈的“野蠻人”們都默契十足地選擇了另一條路線：多線作戰，不再蠻干。圍繞造車的猜測，在多位接近百度的消息人士看來，百度造車有兩種具體落地的形式，一種是技術入股，另一種則是維系其技術提供商的角色，作為出資方一步步滲透，和之前投資威馬和蔚來的邏輯一樣。

野蠻人們不“野蠻”了，究竟為何？

大家已經覺察到，造車的護城河究竟有多深。造車是個非常復雜而龐大的系統工程，不僅關系到資金投入與技術研發，還關乎零部件采購以及服務等軟性體系的硬實力。

業界眾所周知，寶能曾在房地產領域強吃萬科，砸入2000億晉身后者第一大股東，但姚振華作為“局外人”操盤一系列的汽車業務，至今卻很難復制當初逼走王石的勝算；五年前的銀隆不僅有董明珠站臺力挺，還有電動大巴的業務積淀和鈦酸鋰電池技術儲備，但時至今日，銀隆新能源客車不僅銷量腰斬，鈦酸鋰電池出貨量也一路下滑，就連700億元投資的多個生產基地亦頻頻被爆停產和裁員的傳聞。

“野蠻人”給造車帶來的不僅是關注度和流量，還有血淋淋的教訓和一幕幕魔幻現實的失意大戲。特別是在2020年以來，在整體車市低迷、新冠肺炎肆虐以及投資趨冷等現實沖擊下，拜騰、博郡乃至看似“不差錢”的賽麟汽車都在重壓之下紛紛爆雷，而那些看似銷量基盤尚穩、財報業績尚可的新造車玩家，明面上的風雨中巋然不動，實則早已暗潮涌動。

挖掘新造車“護城河”的難度有多高？

蘋果就是前車之鑒。最早可追溯至2014年，蘋果就傳出秘密研發智能汽車的消息，啟動了內部代號為“泰坦”（Titan）的造車項目，但是到了2016年左右，該業務一度被傳擱置，行至中途，蘋果不僅對汽車業務的發展路線和諸多技術難題猶豫不決，還在管理上面臨一系列的方向問題。

其中最重要的一個分歧，是由智能汽車轉向自動駕駛。據外網報道，這期間蘋果造車業務看似擱置不前，還多次被爆業務裁員，但該公司依舊申請了關于汽車的技術專利，涉及自動駕駛、智能座艙、智能車身等。

及至2017年，蘋果獲準在加利福尼亞州的公共道路上測試自動駕駛汽車，泰坦項目也被重啟。今年以來，蘋果先是對其自動駕駛汽車部門進行了架構和人事重組，并計劃在美國設立汽車組裝廠，并著手與全球汽車電子供應商展開合作洽談，由此可見，雖歷經重重阻礙和困難，這家手機制造商對造車項目依舊似一只饑渴的野獸，等待虎視眈眈地覬覦著眼前的一切，悄悄醞釀，伺時而動。

當然，很多試水造車的玩家們還低估了汽車制造領域的現實門檻，以為花幾百個億，就能打通整個系統工程的任督二脈，殊不知伴隨著業務的逐漸推進，資金周轉壓力絕對不容小覷。對于百度們來說，除了業界耳熟能詳、同研發制造和跨界相關的各種疑難問題之外，天價的投入也將是造車途中的一大考驗，畢竟，2019年百度營業收入僅同比小幅增長2%，在互聯網巨頭中只能算是偏下的成績水平。

賭上一切狂奔向前，那些跑在新造車運動最前面的“野蠻人”們，早已察覺到前方的障礙遠比想象的更多更復雜，有人打道回府，有人一地雞毛，也有人收起出發前高漲的熱情，放慢狂奔的角度，重新審視前方的征程該如何行走。

只是，在試錯中尋找下一輪競技的突破口，作為“局外人”的跨界玩家們接下來該如何出牌？新進入者們未來又將給整個產業鏈條帶來哪些維度的革新？揭曉答案的時間，已距離我們越來越近。

文/北岸

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