回首2020年，全球傳統車企合計約1萬億美元的市值基本保持不變，但造車新勢力市值卻在一路飆升。

　　眼看特斯拉逐漸成上海制造的新名片，曾經同城的蔚來如今也已站穩高端品牌，作為上海第一企業的上汽集團，高光燈下的驕傲不免有一絲黯然失色。

　　在去年市值排名一退再退后，上汽保密了2年的“一號工程”項目，終于在去年年底浮出水面。在正式成立不到一個月，智己汽車于1月13日進行了全球首秀，發布兩款新車。其中，智能純電轎車量產版車型將于2021年年底上市，2022年向車主交付；另一款智能純電SUV將于2022年正式上市。

　　突圍高端電動汽車的中國車企不在少數，爭做“中國特斯拉”的企業也不止一二家，而智己汽車卻隱藏著更大的野心。在新車首秀前夕，汽車之家與智己汽車聯席CEO劉濤進行了深度訪談，得到的一個最大信息點是：智己要改變游戲規則，“抹殺”特斯拉。

　　智己的底氣從何而來？

■解下“腳銬”

　　近些年，多家中國汽車大集團幾乎統一步調，把目光集中在高端電動車領域。包括北汽ARCFOX、東風嵐圖、廣汽埃安等新品牌都舉著“打破傳統”的大旗，在組織架構、模式、產品定義等方面進行革新，試圖沖擊高端智能電動車市場。背后既有品牌向上的恒定任務，也有捕捉風口的進取之意。

　　上汽也不例外，智己汽車是上汽再沖高端設立的新品牌，而在半年前，R品牌作為高端品牌才剛剛發布。兩者都承載著上汽高端化的重任，彼此又有何不同？

　　在與劉濤交流中能感知到，Marvel X和ER6的背后，體現的是以工程師為導向的技術思維，是一件精致的工程杰作，但在互聯網時代，好產品是要超出用戶預期，并產生超越商業價值的強烈情感關系，這是智己出生的理由。 

　　為了讓智己加速快跑，上汽所做的第一步就是解下“腳銬”：引入浦東和阿里的外部戰略投資、設立專項基金、核心員工持股、允許其獨立上市等。

　　除了重大投資、知識產權、平臺類或整車級別的立項需要董事會審批，其余日常經營管理、產品決策權將全部下放給85后主理人。

　　面對這樣一個“新物種”，業內自然褒貶不一。

　　有人說，智己有“國字號”的技術背書和資源；有互聯網公司的思維模式；有政府依托高科技產業資源為其賦能。更關鍵的是，智己不差錢，一出生就有100個億，堪稱史上“最富造車新勢力”。

　　但也有人說，車企與互聯網公司合作有一定難度，兩大巨頭更難磨合。在智己成立那一刻，何小鵬也曾發言稱：“那些廣泛、深度且互補的戰略合作，只是戰術價值，戰略反而是損失。”

　　劉濤對汽車之家解釋：“對于上汽本身而言，現金流情況良好，完全有能力自己成立一個獨立品牌，之所以引入外資是有明確的戰略導向。阿里與張江，更多的是前瞻性技術合作，這是我們的訴求。”

　　實際上，傳統車企具備更高效的整車制造能力，它們缺乏互聯網思維、軟件技術、算法等，阿里的達摩院技術、阿里云等生態圈可為智己賦能。同時，對于想要造車的互聯網公司來說，聯合研發將填補自身在硬件上的落后，雙方都有利可圖。

■把“珍珠”串起來的智己

　　脫胎于傳統汽車品牌的“新生兒”，能否說服市場埋單，先看產品能不能讓人眼前一亮。

　　此次，智己一口氣發布了多項技術成果：3.9秒破百、支持11kW大功率的無線充電、超算中樞智能座艙、與寧德時代共同研發“摻硅補鋰電芯”技術、續駛里程近1000km……

　　1000這個數字是不是特別熟悉？就在前幾天，蔚來也發布了能量密度達360Wh/kg的半固態電池，最高續航可達1000km；此外，特斯拉在電池日上也表示，新電池的能量密度可提升至300kWh/kg，在下一代車型的續航里程也將達到1000km。

　　智己將全系標配93kWh和高配115kWh摻硅補鋰電池，擁有300Wh/kg單體能量密度。盡管電池技術路線不同，但殊途同歸。

　　目前來看，無論是智己，還是蔚來，1000km續航電池嚴格上來說仍是“期貨”。李斌將固態電池這個餅“畫”到2022年四季度量產，而智己汽車卻是沒有具體時間，預計2年內量產。

　　在智能駕駛上，智己搭載了英偉達Xavier(30-60TOPS)、15個高清視覺攝像頭、5個毫米波雷達，以及12個超聲波雷達的融合感知解決方案。同時，還支持激光雷達軟硬件架構冗余方案，包括英偉達Orin X（500-1000+TOPS）和3個激光雷達。

　　除了智己汽車，現階段不管是傳統車企長城，或是蔚來、理想和小鵬等造車新勢力，把硬件堆起來是基礎，演進的路線基本一致，后期通過完善軟件體系進行不斷迭代，而真正比拼的其實是2年以后的體驗。

　　在自動駕駛應用上，智己將在2021年落地自動代客泊車功能，優先在上海特選核心商超應用，2022年向其他一線和新一線城市優先商超開放。

　　這些智能體驗離不開上汽早年的布局。劉濤向汽車之家介紹，“2016年上汽就開始做諸多基礎性技術布局，包括SOA軟件架構、域融合中央計算數字架構，全新IMOS操作系統，以及軟件中心的成立等，這些都是上汽基于未來的終局判斷。”

　　“前瞻性的電子電氣架構，也需要一個扎實的高水平底座來支撐。”劉濤坦言，“某種意義上說，在‘一號項目’正式立項前，集團內部原有車型承受不了這個未來架構。”因此，智己也被集團內部看成是“串起珍珠的繩子”，這根繩子串起了這些年上汽積累的技術、服務和生態。

■欲動特斯拉最大的奶酪

　　“在偉大的人工智能時代做一個偉大的用戶企業”，這是智己汽車的戰略定位，即重新定義用戶與未來企業的關系。

　　具體如何體現？除了上汽持有54%股權、張江與阿里各持有18%股權外，還有5.1%歸屬ESOP（核心員工持股平臺），以及真正引發市場高度關注的4.9%股權――歸屬CSOP（用戶權益平臺）。

　　這也意味著，未來智己汽車的用戶，可以通過貢獻駕駛數據等方式，來獲得CSOP平臺的股權或同級別的權益獎勵。

　　這或將催生一個數字化新時代。劉濤向汽車之家介紹，“CSOP是全球首創，設計的初衷是為了學習和借鑒互聯網游戲的玩法，為消費者打造一個具有公信力的數字權益平臺。”

　　具體而言，消費者可以像游戲闖關一樣，與車共同去完成高頻的數據交互，包括人機交互、座艙體驗，以及自動駕駛等。這些數據經過AI算法的自動化閉環，將直接推動產品、服務的進化與迭代。

　　特別是在自動駕駛領域，業內有一句話：誰掌握了數據，誰就能掌握先機。

　　特斯拉強大的“影子模式”讓所有企業望塵莫及。每天有100多萬輛特斯拉汽車在世界各地行駛，每個月可獲得近10億英里的行駛里程。每遇到一個新的場景，“機器司機”能將得到的數據進行不斷地修正，并反復學習。

　　然而，數據也有瓶頸，特斯拉出現的事故也不在少數。“自動駕駛所面臨的路況極其復雜，企業要做到90%不難，難的是長尾部分。”劉濤對此表示，“靠工程師來抓自動駕駛的corner case來進行產品迭代，是不成立的。”

　　相比特斯拉的“白嫖”行為，智己更愿意尊重用戶的隱私，將選擇權交予用戶。實際上，這種用戶至上的定位，和蔚來也有些類似，不同的是，蔚來的用戶運營策略偏向交朋友式的人文關懷。智己更加簡單純粹，直接通過權益獎勵的方式，來和用戶形成互動。

　　智己這種激勵性玩法，潛意識里是想捕捉人性中底層的精神需求，目的是讓消費者樂此不彼。如此一來，智己即可高效地采集到極端案例下的“優質”數據，包括行為數據、接管數據等。

　　“我們承認，特斯拉在自動駕駛領域是引領全球的，但特斯拉又是傲慢的。”劉濤透露，“智己汽車將于2022年陸續推出多種體驗服務，自動駕駛互動只是其中一環。我們有信心‘抹殺’特斯拉。”

　　等到那一天真的來臨，特斯拉最大的奶酪會融化嗎？智己引導的正確價值觀值得肯定，但究竟能對特斯帶來多大的沖擊，從目前僅有的信息來看，更像是一場為打響名氣的攻擂賽，未來能否通過數字權益平臺來跑通數據還有待觀察。

■尾聲：

　　摘下沉重的腳鏈、推出高性能的產品，首創數字權益平臺……智己已為自己開出了最激進的藥方。

　　而在高端電動車的賽道中，智己也會遭遇無數強敵，除了帶馬斯克光環的特斯拉外，還有占領一批用戶心智的造車新勢力，強大的跨國車企巨頭們，以及橫空出世的蘋果、華為和百度。

　　能否叩開消費者虛掩的心智大門？能否在強敵面前重塑品牌形象？能否打造出一個偉大的用戶企業？智己這一戰的成敗，也將奠定上汽下一個五年的高度。（文/汽車之家 彭斐）

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