相比剛入冬時的“焦慮”，北京電動車主面對前幾日-20°C的“世紀寒潮”，顯得從容得多。在實際生活中，電動汽車冬季的續航衰減問題，遠沒有網上所說的嚴重。

從論壇能看到，很多車主表示特斯拉冬天能跑近300公里，夏天則能跑350公里，符合心里預期。此前心里沒底是剛提車不知道實際續航，熟悉車輛之后焦慮大為緩解，每周充一次電即可。

有業余時間跑網約車的電動車主則表示，開電車比燃油車更合適，電車只要1毛錢1公里，油車得5毛。最初有續航焦慮是電耗特別高，甚至是夏天的2-3倍，所以很慌。后來發現只是早上冷車啟動的前20分鐘能耗高，只要車熱起來，電耗和夏天差別并不大，都是每100公里15度電左右。

業內人士認為，冬季續航下降是電動汽車普遍情況，主要原因有兩方面，一是冬季氣溫過低影響電池活性，二是車內溫度過低加大空調耗電量。對此，車主可通過充電前預加熱電池、座椅加熱與空調綜合使用、盡可能保持電源連接以保溫電池等措施解決。

如今，現代電動汽車經過10多年發展，三電技術已經十分成熟，對冬季低溫天氣的應對方案相對完善。業內對應的改善方法為優化BMS（電控系統），降低空調能耗。例如特斯拉最新推出的“熱泵空調”，大幅提高系統工作效率，降低能耗，提升冬季續航能力。據悉，“熱泵空調”能提升10-15%的冬季續航里程。因此，持幣待購的消費者無需驚慌。

此外，電動車主們經過一個冬天的使用，已經對自己車輛的續航表現有準確的判斷。值得注意的是，相當多的車主認為，冬季中電車比油車優勢更明顯。例如電車可遠程啟動空調，上車就是25°C的舒適溫度，備受寶媽好評。

此外，和燃油車較高油費相比，電動汽車1公里不到1毛錢的電費幾乎可以忽略不計。因為電費便宜，很多車主每月開車里程甚至直線上升，這讓人意想不到。

由此可見，電動汽車冬季并非是“電動爹”。當然，還是有很多車主受困于“冬季掉電太快”、“實際里程與宣傳不符”、“表顯續航不準”、“行駛1公里，掉電2公里”等問題。

據此我們了解到，這多是還不熟悉電動汽車所致。具體而言，是很少有人注意到NEDC續航里程、廠商宣稱的續航里程、實際續航里程之間的關系。

實際上，廠商宣稱的續航里程，大都是“NEDC續航”，這是歐洲70年代開發的、專門燃油車打造的測試標準。與真實續航里程相比，NEDC存在水分，一般春夏秋約為“8折”，冬季約為“6折”。

即是說，若一款車NEDC續航為600公里，則春夏秋實際能跑480公里左右，冬季360公里左右。了解這兩種續航里程的關系，清楚一款車的真實續航，可以按需充電，焦慮就會顯著降低。

比較獨特的是特斯拉。特斯拉車輛的表顯續航里程以EPA（美國采用的測算標準）為基準，并且綜合用戶的使用習慣、當前溫度、電氣設備使用情況，得出的一個最接近真實續航里程的數據，通常表顯無限接近于實際續航，其精準性得到車主一致好評。

當然，相比續航里程，更需要關注的是充電樁。電動車主們漸漸形成了一種共識：比續航里程更重要的，是充電樁的建設。燃油車之所以沒有續航焦慮，是因為遍地都是加油站。只要充電足夠方便，續航焦慮就不復存在。

而國家也正大力發展充電樁，如今充電樁成為新基建七大領域之一，其在國家心中的分量不言而喻。2020年各城市都加速了充電樁的建設，經過調查走訪我們發現，北京市內平均每兩公里即有一座充電站，密集程度遠超預期。

此外我們從一份調查報告看到，2020年國家新建的充電樁平均功率達到120kW左右，這意味著從20%-90%僅需30分鐘，實際使用上與加油相差不大。

電動汽車廠商也在抓緊建設充電站。例如蔚來、小鵬、特斯拉，以及大眾等，都在通過不同方式布局充電網絡。值得一提的是特斯拉，充電網絡已經覆蓋中國300座城市、共700座超級充電站，更是打通了“川藏線”、“絲綢之路中國段”等充電線路，還在中國專門建設一座充電樁工廠，這些舉動都大大提升了車主的使用體驗。

綜上所述，電動汽車冬季續航雖然有所衰減，但無需“談虎色變”，其在提前預熱空調、低使用成本等方便甚至超過燃油車。

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