悄然間，再也沒有戴雷的拜騰活了……

北京時間2021年1月4日，富士康選擇出手相助，雙方正式于南京簽署戰(zhàn)略協(xié)議，而此前只差“臨門一腳”、幾經跳票的M-Byte，量產交付時間被定在了明年一季度。

“與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環(huán)，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產，登上世界電動車的舞臺。”合作達成后，富士康科技集團董事長劉揚偉發(fā)表了上述感言，而我從中更多體會到的則是一種呼之欲出的野心。

的確，智能電動車這條賽道，從目前的狀況來看，實在是太過誘人。而在第一波互聯網人“下海”創(chuàng)業(yè)造車熱潮逐漸消退后，無間斷地迎來了科技寡頭、傳統(tǒng)車企、房地產公司甚至頭部供應商的入局，紛紛推出獨立新能源品牌。

手中握有更為充沛資源的它們，也令本就競爭激烈的新能源亂戰(zhàn)江湖，格局開始變得愈發(fā)破朔迷離。由此不禁反問，更多新玩家的到來，受到沖擊最為嚴重的群體是誰？答案看似指向了剛剛迎接拜騰回歸，重新接受洗牌過后表現逐漸回暖的二線新勢力們。

只不過無法忽視的是，剛剛過去的2020年，雖然不幸地經歷了亦如賽麟、博郡轟然倒塌后的一地雞毛，以及后續(xù)毫無底線損害自家員工的切身利益，但也看到了亦如愛馳、天際受疫情嚴重沖擊后的重啟，以及威馬、零跑、哪吒努力向上的決心。

所以有時候總有部分略顯悲觀的聲音篤定認為，二線就沒有未來。對于這樣的觀點，我并不認同。畢竟，身處一個容量足夠巨大且仍在不斷攀升的細分市場中，每一個足夠獨特的個體，都有著它存在的意義。而在實現突圍之前，需要做的則是達到幾個“硬門檻”。

科創(chuàng)板，最后一個“風口”

2020年蔚來NIO Day在一片車主的歡呼聲中落下帷幕，尚且不論150度固態(tài)電池、全新旗艦轎車et7、效率更高的第二代換電站是不是“期貨”，但是三者的到來的確成功揚起了資本市場的又一次熱潮。

截至美國東部時間1月10日收盤，其股價最終報收于62.70美元，漲幅達到6.42%，總市值也來到了979.78億美元，盤中一度超過1000億美元。隨后，蔚來宣布將發(fā)行13億美元的可轉換票據，其中包括2026年到期的6.5億美元可轉換優(yōu)先債券，及2027年到期的6.5億美元可轉換優(yōu)先債券。

前者深刻地知曉，即使手中握有較為充沛的現金流，仍需要存糧過冬，因為接下來無論自動駕駛芯片甚至自建工廠，都需要大量的資源去推動。同樣的道理何小鵬也深有體會，在去年的某次線下分享會時，他說道：“不要過于糾結估值，要在能拿錢的時候敢于多拿錢。”

確實，在這個連三家頭部新造車也無法實現穩(wěn)定盈利的階段，源源不斷的融資仍乃維系生存的命脈。對于所有二線新勢力，僅依靠現階段數量有限的地方政府與純財務投資人提供幫助，看似已然遠遠不夠，接下來等待它們的只有利用“上市”

礙于種種原因，無法如理想、小鵬般赴美IPO的它們，國內科創(chuàng)板成為了現階段最好且最為穩(wěn)妥的選擇。去年10月14日，據上海證監(jiān)局證實，威馬已于9月30日接受上市輔導，登陸科創(chuàng)板的時間預計在2021年。

隨后，哪吒、天際、愛馳、零跑同樣均展現出了赴科創(chuàng)板的強烈意愿，而節(jié)點則大多為2021年。至于背后的原因很好理解，如果說之前一個階段，實現首款車型的大規(guī)模量產交付，能夠作為企業(yè)生存下來的標志，那么此刻對于新勢力而言，位于不同的板塊實現上市，則成為了新的衡量標準。前者更多代表著終端用戶的認可，而后者則是資本市場。

而從申請科創(chuàng)板的實際條件來看，其實行注冊制，上市審核權由證監(jiān)會下放到交易所，由此帶來的效應便是審批門檻大大降低，發(fā)行上市有更高的可預測性。并且在申請門檻及業(yè)績、財務硬指標方面，科創(chuàng)板的要求也低于主板市場，例如市值較高的企業(yè)可以不考慮盈虧，換言之，對于這些持續(xù)虧損的二線新勢力，仍能在此上市。

“我們明年是要去科創(chuàng)板的，相當于這是最后的一個風口，趕上了就進入下一個階段，沒趕上，或許后續(xù)就比較難了。”去年年末，在參加愛馳環(huán)球港店開幕的時候，與其工作人員交談后能夠體會到那種呼之欲出的急迫與隱約中的擔憂。

的確，這句話無論放在它們之中任何一家身上，都非常顯得異常深刻。而今年，除了繼續(xù)觀望“蔚小理”如何位于美股繼續(xù)收割，二線新勢力“決戰(zhàn)”科創(chuàng)板看似也將愈發(fā)有趣。

在縫隙中尋找機會

元旦假期，當特斯拉國產Model Y突然襲來，悲觀情緒再次籠罩了全部國產新能源車企，外界一度認為某些人將會受到巨大的沖擊。而在冷靜過后思考這個問題，不可否認影響必定存在，但絕非有想象中那般恐怖。因為品牌之間的“差異化”，成為了部分車企面對前者時最好的武器。

“我買蔚來就是看中了它的服務與換電，這些都是特斯拉提供不了給我的。”身邊一位朋友上月剛剛拿到了屬于他的EC6，購車理由簡單到令人無法反駁。而小鵬P7輔助駕駛、車機系統(tǒng)更好的本土化落地， 理想ONE無里程焦慮、更加實用的空間變現，都令三款車型在與Model 3、Model Y的直面“硬剛”中不落下風。

由此也帶出了一個嚴肅的問題，二線新勢力怎樣尋求屬于自己的差異化？從2020年已經公布的官方銷量來看，威馬1-12月累計交付22,495輛，哪吒則為15,091輛，零跑11,391輛，至于愛馳、天際則干脆沒有對外披露。

十分尷尬的是，頭部三強蔚來、理想、小鵬由于種種先發(fā)優(yōu)勢，已經基本占據25萬元以上的大部分終端份額，與此同時特斯拉成為了同一區(qū)間內最為強勢的存在，而它們各自身上的“標簽”也在變得愈發(fā)牢靠。所以對于二線新勢力來說，“沖高”正在變得很是艱難。

沖高不成，那就下探。零跑T03 、哪吒V的成功，已然證明隨著A00級市場的復蘇，依然有著足夠的機會可尋。但問題是它們能夠看到的曙光，許多傳統(tǒng)車企同樣能夠迅速發(fā)現，五菱MINI EV、歐拉R1等車型的出現，早已瓜分了其固有的份額，該板塊的空間并沒有想象中誘人。

而就在這發(fā)展與突破看似陷入瓶頸的時刻，零跑第三款純電SUV C11的上市，卻帶來了一種新的思路——在縫隙中尋找機會。簡單來說，就是全力沖擊15-20萬元這個大多燃油車型的主銷區(qū)間，用極致的性價比優(yōu)勢來搶占市場。

以C11為例，NEDC 600公里的續(xù)航里程，夠用的輔助駕駛能力，中級SUV的車身尺寸，無框車門、副駕大屏作為產品亮點，四驅版車型5秒內的加速，19.98萬元的售價。綜合來看，或許這就將是為所有二線新勢力日后推新設下的“硬門檻”，而沒有明顯短板的“水桶車”，恰恰是該區(qū)間潛在用戶所需要的。

對于其他品牌而言，如果無法達到或趨近，那么接下來不可避免地將處于被動局面，甚至迎來淘汰的命運。也就是說，本就日趨收緊的賽道，已經變得更加殘酷。二線新勢力想要突圍，一款真正能夠實現“熱銷”、與C11類似區(qū)間的車型，必然是不可或缺的。

目前，無論威馬EX5、哪吒U、天際ME7還是愛馳U5，由于種種先天不足，看似都缺乏一絲成為爆款的潛質，而后續(xù)如何在“差異化”中推新，則是留給所有人的思考題。

傳統(tǒng)汽車人，難以復刻成功？

長久以來，在我心中總有一種困惑，為何目前看似已經“出圈”的三家頭部新勢力，其創(chuàng)始人全部來自于互聯網行業(yè)，即使李斌、李想，曾經也只是建立過汽車門戶類網站，并無整車制造經驗。

反觀目前二線梯隊車企背后的掌門人，除零跑汽車朱江明外，威馬沈暉、天際張海亮、愛馳付強、哪吒張勇，清一色有著傳統(tǒng)主機廠的管理經驗，但最終恰恰跑出的則是三位“外行”，原因為何？

“還是理念問題，還是沒有推倒重來的決心和魄力。最終，人還是那個人，只是換了衣服換了臉，而這更像是無用功。如果想要改變，就必須掀桌子重來的，無論是產品、品牌、渠道、營銷，其實都是重來的，還有人、團隊。”

在被問及傳統(tǒng)自主品牌為何很難做成新能源高端化，復制下一個蔚來時，哪吒汽車張勇曾做出了上述回答。而站在當下這個時間節(jié)點，參考所有新勢力的實際表現，他的話語好像同樣適用于所有二線梯隊成員。

根本還是在于，已經積攢許久的傳統(tǒng)汽車制造經驗，能夠賦予后者在生產環(huán)節(jié)、供應鏈環(huán)節(jié)甚至線下銷售更好的把控能力。但是往往一些本不適用于新能源行業(yè)的成功經驗，反而限制了其在全新領域的創(chuàng)造力，“守舊”成為了無法實現突破的關鍵原因。

好在值得慶幸的是，過去一年大多人的改變肉眼可見。無論是EX5-Z發(fā)布會上那段沈暉那段頗具爭議的說唱，還是愛馳付強開始日常發(fā)布“老付有話說”這檔微博視頻欄目，以及哪吒V上市后各種營銷活動撲面而來的年輕感，甚至零跑汽車用極簡的流程、加之小米11的熱度令C11預售取得成功，雖然結果有好有壞，但無一例外的能夠清晰感受到所做出的努力。

因此，僅以目前暫時的成績來看，并不能篤定地認為二線新勢力背后的傳統(tǒng)汽車人就難以成功，真正應該關注的反而是他們有沒有“破而后立”的決心。而將視角再次放大，回到文章開頭的那個問題，對于已經到來的2021，前者能夠繼續(xù)向上的關鍵，還是在于上述相關“門檻”的最終達成情況。

成功上市、有效推新、創(chuàng)始人的決心，缺一不可。最后，還是想要分享翻閱微博時，偶然間看到的一句話：“那些活在未來的人們，所能做的就是與現在的自己做斗爭。”當下，這句話同樣適用于這些還在為生存掙扎的二線新勢力們。

文/崔力文

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