當下，自動駕駛似乎并不是傳統車企的強項。

談論起目前最先進的自動駕駛，特斯拉無疑就是排名第一的那個，不只是因為AutoPoilt是最早推出的高級駕駛輔助，更是因為AutoPolit的普及性讓消費者對高級駕駛輔助、乃至自動駕駛有了第一次的認知。

在特斯拉的成功先例之下，蔚來、小鵬、理想、威馬等新造車勢力紛紛也開始在軟件和自動駕駛層面進行追趕。沒錯，你能夠聽到蔚來的NIO Polit、威馬LivingPolit還是小鵬的NPG，但是很少會聽到傳統車企在智能駕駛上有所建樹。

但在美國研究公司Navigant Research（簡稱NR）發布的自動駕駛競爭力排行榜中，谷歌、福特、通用一直位于第一梯隊，但從中國落地的產品來看，并沒有讓消費者感受到其自動駕駛的先進性。其中很大一部分原因在于保守的態度以及不同的產品規劃，落地到結果就是并沒有給自動駕駛產業帶來變革性的改變。

每個時代都會有那些變革者和領導者去做到很多人做不到的事情，福特、大眾、豐田們現在沒有做到的事情并不意味著傳統車企也無法做到，有家來自保定的車企就想要成為這樣一個開拓者和領導者去樹立屬于中國自主品牌的自動駕駛標桿，去改變傳統車企在智能化上落后的“偏見”。

所以咖啡智能來了。

傳統自主品牌智能駕駛落后？

“L3大規模落地蔚來希望比較大，理想團隊還沒有搭建，正在搭建人數不多，廣汽、上汽、東風、北汽目前還處于標定技術路線的階段，進展并不確定”去年12月，當記者向一位自動駕駛工程師問起目前中國L3自動駕駛的現狀時，他的回答露骨，但卻現實。

確實，別說傳統自主品牌，合資品牌乃至豪華品牌在這一領域都沒有絕對的優勢。

許多車企的軟件和算法需要大量的人力物力，所以目前絕大部分的工作都是外包的。而只有通過新的架構，軟件的開發主導權才能回歸車企，才能夠更好得實現整車的自動駕駛。然而架構層面的改變，不僅需要車企“花大錢”，但也會動了零部件供應商Tier1的“奶酪”，這是大眾苦于架構變革的深層原因所在，也是國內車企輕易不敢“輕易妄為”的背景所在。

2003年歐洲大興推進的AUTOSAR（Automotive Open System Architecture的縮寫）面向和車輛強相關的部件，模塊，系統），希望通過水平分層架構，促進汽車行業的協作。但是大名鼎鼎的特斯拉并不在其中，隨著智能駕駛的興起，2016年才開始了AUTOSAR AP的制定。

AUTOSARCP擁有三個平臺分別為CP，AP，IVI。CP用于safety強相關的，AP用于有較高的算力需求的，智能駕駛，而IVI則是車載娛樂。所以除了特斯拉以外，大多數的自動駕駛都是基于AUTOSAR AP打造。然而AUTOSAR AP本身沒有直接覆蓋這些技術點的軟件棧，需要將相應的智能駕駛組件進行集成，所以對于傳統車企硬件整合標定和軟件開發方面的要求更高的要求。

一套完整的智能駕駛組件共有4個技術棧：感知，規劃，決策，控制。自動駕駛的差異化也主要是來自于這4個方面。

在一套完整的自動駕駛系統中，感知模塊比作人的眼睛和耳朵，決策規劃就是自動駕駛的大腦。在感知到環境之后由規劃模塊規劃出一條具體的線路，然后交給控制模塊去執行，控制汽車行駛。

所以智能駕駛的背后其實是軟件和硬件的共同發力。

同一條跑道

沒有人會想到WEY會在智能駕駛方面有重大的突破，就像沒有人會想到在2018年俄羅斯世界杯，冰島這個連球員都是兼職的球隊卻硬生生得1-1逼平阿根廷創造了歷史，出生在保定的WEY卻有著一個心向遠方的夢想。

早在2009年，人工智能還是電影里的詞匯時，長城汽車就已建立專門團隊，開始了智能駕駛技術的研究。在智能駕駛方面，2015年首次對外展示了L3級自動駕駛技術。2017年，長城汽車正式發布了中國、美國、印度三地協同開發的“i-Pilot智慧領航”自動駕駛系統，向智能汽車邁出了關鍵性一步。

而在這時，蔚來剛剛成立，小鵬和理想還處于萌芽之中。

2018年，長城汽車與中國移動、華為聯合開發的基于5G的自動遠程駕駛技術，在徐水試驗場通過測試。2019年數博會，更是展示了L4級別城市自動駕駛、5G遠程無人駕駛、全自動代客泊車等智能駕駛“黑科技”。

2020年7月，長城汽車才推出整車智能化品牌“咖啡智能”，涵蓋智能座艙、智能駕駛、全新電子電氣架構，是面向未來出行的智能系統。而咖啡智駕是基于咖啡智能系統衍生出的可拓展架構智能駕駛系統，基于AUTOSAR標準配備高速自動領航輔助駕駛能力，2021年將實現全車冗余的L3級自動駕駛，后續將提供L4及更高級別的自動駕駛。

為何是2021年？答案也很簡單，硬件瓶頸，咖啡智駕的研發并不是一帆風順，也遭遇了很多的瓶頸。

WEY智能駕駛負責人張凱曾在2017中國安全產業峰會暨首屆汽車安全產業論壇上曾坦言：“2020年前開發L3自動駕駛水平幾無可能。”這不僅是WEY，更是所有智能駕駛從業者的痛苦之處。

“我們需要滿足各種傳感器，以及高精度地圖信號的介入，現在連這個都滿足不了。所以說我們經過一年多的開發，目前是沒有找到一個能夠滿足自動駕駛，量產需求的一個控制器。”2017年的張凱被控制器的工程化問題所困擾，而在那時，不僅僅是控制器，感知模塊，高精地圖等等都被時代所局限。

但是3年以來，硬件的快速發展，讓WEY在自動駕駛上獲得了突飛猛進的跨越。2020年初CES 會上高通推出了Snapdragon Ride平臺，這是高通公司首次針對智能汽車領域推出的可擴展的開放自動駕駛解決方案。

基于高通 Ride8540+9000 芯片打造的自動駕駛域控制器，該平臺算力達到驚人的360TOPS，平均功耗只有 5.5TOPS/W。通過搭載兩個標準大算力平臺的升級方案，該智能駕駛平臺算力可達 700+TOPS，為實現 L4/L5 級別或更復雜的全場景自動駕駛能力預留充足的硬件能力和算力冗余。WEY將在 2022 年推出的高端車型上率先搭載高通Snapdragon Ride 平臺，應用到其智能駕駛系統當中。

要知道目前小鵬P7搭載的英偉達Xavier計算平臺算力為30TOPS。特斯拉的FSD算力則為144TOPS，作為依靠視覺感知的自動駕駛系統，其神經網絡加速器（NNA）達到2100FPS（每秒傳輸幀數）。

不僅如此，對比采用X86架構的自動駕駛平臺高達700瓦的功率，采用ARM架構的SnapdragonRide平臺具有巨大的能效優勢。此外均支持被動或風冷的散熱設計，而不需要液冷裝置，這樣不僅極具經濟效益，也具備更高的可靠性。

WEY不僅成為了中國第一個使用高通Snapdragon Ride平臺作為智能駕駛控制器的車企，咖啡智駕更是全球第一個使用這一平臺的智能駕駛系統，僅僅從這一點我們就能夠看出WEY對硬件的強需求，以及軟件積累上的優勢。

雖然在國內，英偉達和德賽西威在軟件和硬件上的合作成為了所有車企在智能駕駛上最優的選擇，小鵬、蔚來也沒有能夠繞開，但是選擇算力更強的高通的WEY顯然更加具有突破性和創新性。

就在1月9日，蔚來在成都發布了全新的轎車ET7，車頂上突出的激光雷達成為眾人矚目的焦點，首次搭載激光雷達的量產車，這一宣言成為了ET7最好的宣傳，但在距離成都1651公里的保定，咖啡智駕已經采用了固態激光雷達，將咖啡智駕的感知力提升到了一個全新的高度。

和ET7上搭載的機械激光雷達不同的是，咖啡智駕搭載的德國Ibeo NEXT 4D固態激光雷達沒有機械結構，采用艾邁斯半導體的垂直腔表面發射激光（VCSEL）技術，并將其作為核心組成部分，FLASH成像技術可生成高分辨率的3D點云數據，以實現可靠的目標探測。分辨率達到了驚人的0.05°*0.07°，為全球最高水平。

當大眾、豐田、本田這些傳統"汽車巨頭"并沒有量產甚至是使用固態激光雷達的計劃，這也是目前絕大多數汽車品牌的現狀。而目前和固態激光雷達有關聯的車企，基本只存在于造車新勢力、豪華品牌，甚至在豪華品牌的旗艦車型上才有出現。

與此同時，搭載更新后的毫米波雷達長距雷達可探測至最遠300米的范圍，當車輛行駛中，能夠檢測十字路口行人及車輛，并支持在十字路口緊急制動。不僅如此，該系統還支持高速公路、城市快速路等特定場景下可實現L3級自動駕駛功能，在WEY品牌上，該功能的實現甚至早于2021年下半年才正式配備在量產車型上梅賽德斯-奔馳S級。

然而在咖啡智駕的設計中，這樣的雷達不僅僅只有1個，整套系統中包括了包含8個毫米波雷達、8個攝像頭、3個固態激光雷達、12個超聲波雷達、高精地圖及車與外部信息交互，可以說是目前智能駕駛中最強感知配置。

不愿意成為跟隨者的WEY顯然不僅要和小鵬、蔚來乃至特斯拉進入到同一跑道，更是要超越，成為智能駕駛的標桿。

全棧自研的底氣

咖啡智駕并不是橫空出世，其前身就是WEY研發已久的i-pilot系統。在研發這一系統時，WEY就決定要自主研發。除了傳感器是采購供應商的產品以外，數據融合、智能決策，運動控制，AMI這些都由WEY自主研發設計，這其中還包括一塊系統管理模塊和系統監控模塊。

WEY咖啡智駕包括自動駕駛的軟件系統、控制器和中間件系統，即除了 OS 和芯片，都采用自研方式。自動駕駛計算平臺匹配不同價位的車型。算法軟件方面，完成了 ACC、AEB 等傳統領域功能和自動駕駛的感知、 融合、預測、規劃、控制、決策等模塊的工程化部署。

軟件自研對于很多人來說可能并不覺得那么重要，因為硬件供應商會自帶軟件打包銷售，輸出的數據也是經過處理，直接能夠使用，這條捷徑也是很多車企所需要的，但是對于WEY來說，這并不是一條捷徑。

如果軟件和硬件不進行自研就非常容易和底層的硬件供應商強烈捆綁。當硬件供應商出現變動或者不可抗的原因斷供，整個智能駕駛系統就會因為某個硬件而停擺。這顯然不是WEY想要看到的。如果軟件自研之后只需要做一些適配的工作，就能夠快速更換使用。

更重要的是，如果不進行自研，很多know-how的基礎就會被略過，在智能駕駛的算法設計中，如果直接用數據驅動去解決問題，不一定會解決這個問題，但是當你知道每個問題的規則之后，再用數據驅動去解決這個問題，用來增加解決問題的魯棒性。

從實際智能駕駛的結果來看，咖啡智能在大車同行、錐筒避讓、限速行駛、過收費站等巡航難點場景方面，并且已經實現攻克，同時，圍繞著路形變道、避障變道、多車變道、城市自主變道等變道場景，咖啡智駕也在進行開發。

而在這些場景落地的背后，體現的實則是一套自動駕駛系統的決策能力和學習能力，決策和學習能力。在這方面，咖啡智駕構建了5層結構的場景體系，其中每層結構各出一個維度單元組合成具體某一場景的切片，多個連續的切片構成連續的場景，通過擴展、添加每層結構中的維度單元以及對每個維度單元進行更細分的特征定義，組合出越來越多的場景切片，從而學習越來越多的新細分場景，最終通過簡單響應動作熟練所有場景。

長城汽車智能駕駛總監甄龍豹也坦言：“我們的核心競爭力，就是超低的AI迭代成本以及超快的AI迭代速度。作為車輛規模達百萬級的巨型玩家之一，WEY將會在數據成本及迭代速度的長跑比賽中，獲得極大優勢。”

最接近量產的智能駕駛

“飛機是可以自動駕駛的，為什么飛機可以自動駕駛呢？因為飛機上所有零部件是有三套的，這一套壞了有第二套可以用，第二套壞了可以用第三套。飛機對于成本的要求其實并沒有那么高，但是它的冗余性是非常高的，飛機能自動駕駛的前提條件就是它有很多的冗余可以保證零事故或者零缺陷的。”

2020年9月20日，在第二屆全球未來出行大會上，時任英飛凌科技汽車電子事業部副總裁徐輝接受采訪時表示出了智能駕駛落地的關鍵因素：冗余。

僅在中國市場，2020年報道的特斯拉疑似失控新聞就有10起。如此之高的“失控率”，無論是對比國內的新能源車企還是傳統燃油車企，都可以說是“遙遙領先”。事實上，不僅是在中國市場，特斯拉在其“原產地”也備受詬病。

據外媒報道，在2020年美國《消費者報告》可靠性排名中，特斯拉位列倒數第二，而在J.D Power發布的2020年美國市場IQS初始質量調查中，特斯拉排名墊底。盡管已有權威報告證明特斯拉的失控問題并不是其主要責任，但消費者對特斯拉產生了信任危機已是不爭的事實。

冗余設計由于成本問題，量產乘用車鮮有應用。不過，仍有一些冗余設計方案公布，比如博世自動駕駛團隊提出的冗余設計方案，貫穿了實現自動駕駛的整個過程中的各個技術環節——環境感知，定位，決策規劃、執行模塊等均有冗余系統解決方案。

冗余設計中， 最核心的還是決策冗余和執行冗余。因為這兩處冗余直接決定車能否在關鍵時刻做出正確的反應。能不能做是執行冗余負責，正不正確則是決策冗余負責。

作為目前全世界最先進的自動駕駛谷歌Waymo自動駕駛系統也有最強的冗余設計，包括：電源、慣性測量系統、碰撞檢測及規避系統、計算系統、制動系統、轉向系統各個部分。不過WEY已經接近完美的冗余系統進行了再次的提升。

咖啡智駕的冗余系統共有6個部分包括感知冗余、控制器冗余、制動冗余、架構冗余、電源冗余和轉向冗余。相比Waymo的冗余系統更加強化，特別是在Waymo都沒有的架構冗余上，咖啡智駕設計了三條獨立物理通訊鏈路，每條之間互不影響，互為支撐。信息傳輸安全同通過了ASIL（（Automotive Safety Integration Level，汽車安全完整性等級）中的D最高等級。

當單一鏈路出現信號中斷，系統可實現信息的無縫安全銜接，始終能夠保證車輛的安全可控。

基于此鏈路，可實現10種軟件邏輯控制通路，保證自動駕駛系統在失效模式下的可運行。

可實現30+種傳感器的實時信息共享，最大程度的保障系統安全性和舒適性。

ASIL等級決定了對系統安全性的要求，ASIL等級越高，對系統的安全性要求越高，為實現安全付出的代價越高，意味著硬件的診斷覆蓋率越高，開發流程越嚴格，相應的開發成本增加、開發周期延長，技術要求嚴格。

不僅如此，自動駕駛感知冗余和定位冗余會產生諸多數據，這些數據的存儲，計算，傳輸就成了大問題。在決策冗余時就需要考慮算力能否達標，然而，算力達標后也要考慮如何讓系統平穩散熱長久運轉。

咖啡智駕在為了能夠讓駕駛員輕松喝咖啡就能夠到達終點的背后，其實付出了百倍乃至萬倍的艱辛。

智能駕駛時代領先者

25.7億元、27.6億元、31.8億元、33.6億元、17.4億元和27.2億元。

這是長城汽車從2014年到2019年投入的研發費用。目前其已經在全球建立了包括智能駕駛、智能網聯、新能源及造型等八個研發中心和技術孵化實驗室，并且成立毫末智行科技有限公司專攻L3智能駕駛系統。

咖啡智能并沒有像其名字一樣簡單，感知，規劃，決策，控制每一個層面，WEY都傾其所有，給與消費者最好的硬件和最強的軟件。當最強硬件和最強軟件相互結合，我們發現WEY其實在智能駕駛上已經不是我們認為的碌碌無為，而是腳踏實地得走了很遠，確實所有的偏見都只能夠用實際行動打破。

所以說，無論是6個級別的多種冗余設置，還是全球首個4D固態激光雷達的應用，還是高通采用ARM架構算力超出特斯拉FSD 566TOPS的SnapdragonRide平臺等等等等，WEY在打造咖啡智駕時的那種踏實、努力以及不及成本是背后所有努力和付出的最真實原因。

多個世界首創，首個采納，背后體現的是WEY想要突破的信念以及想要改變、創新樹立標桿的決心和信念。

更重要的是借助集團的優勢資源于一身，率先都將在WEY品牌量產，從“概念”發布到實車，只用了三個月，沒讓消費者體驗PPT的“精彩”，而直接能夠在產品中進行實際的體驗，這是WEY品牌的承諾和堅守。

文/林嘉浩

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