資本的瘋狂，這幾年汽車企業應該是都有過比較清晰的認知了，一家成立沒多久，累計銷量不足傳統車企零頭的造車新勢力，在資本追捧下市值竟然能超前者數倍，在此背景下，強如大眾這樣的車企巨擘也不得不向現實低頭。日前，外媒爆料稱，大眾汽車集團正在考慮通過各種方式提振公司市值，其中就包括將旗下保時捷品牌分拆后募資上市。而就在兩三年之前，情況可遠非如此，2018年的時候，保時捷首席財務官盧茨·梅施克（Lutz Meschke）還因為在非正式場合談論公司單獨上市的隱形價值問題，被大眾總部指責過。

對于大眾汽車前后態度的變化，有業內人士對蓋世汽車表示，原因可以從兩個方面概括。此前持堅決否認的態度是因為向來嚴謹的德國企業在資產問題上更是講究計劃周詳，還沒有官方確認的消息被個人公開，顯然是大忌。尤其是涉及保時捷的財務和股權問題，大眾更是會小心翼翼，雖然名義上保時捷是大眾旗下的子公司，但兩家企業之間關系復雜，曾有過長達數年的收購與被收購的拉鋸戰。剛安定沒幾年又傳出保時捷要單獨上市，大眾方面肯定會慎之又慎。而現在放出有可能同意的風聲，代表的是大眾汽車擁抱資本市場的決心。在經歷了“排放門”等負面事件的影響之后，最近幾年大眾汽車可謂是元氣大傷，不僅付出了高昂的現金賠償，企業形象上的損失也非常嚴重。大眾需要盡快進行轉型，讓資本市場的目光盡快轉向這家老牌車企。保時捷首次公開募股這個噱頭，顯然是吸引資本的一劑良藥。

圖片來源：大眾汽車官網

圖片來源：保時捷官網

保時捷的大眾，大眾的保時捷

可問題是，雖然現在保時捷是大眾的全資子公司，是大眾汽車集團旗下的十幾個子品牌之一，但就在不到十年之前，二者還處在剪不斷理還亂的復雜關系中。

事實上，兩家車企從成立起就糾纏在了一起。

上世紀三十年代初，費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）在德國成立了保時捷，成立之初的保時捷是個工程設計公司，而費迪南德·保時捷初期的得意之作就是為大眾汽車開發了甲殼蟲車型。比保時捷成立的時間晚了幾年，在上世紀三十年代末期，費迪南德·保時捷在德國政府和奔馳汽車等方面的扶持下，創建了大眾汽車公司，甲殼蟲是首款車型（一開始只是軍用，并沒有公開銷售，二戰后才逐漸成為了風靡全球的車型）。

甲殼蟲（已經停產），圖片來源：大眾汽車

二戰之后全球經濟復蘇，大眾和保時捷走上了兩條不同的發展道路。隨著甲殼蟲等大眾化車型的市場表現一飛沖天，大眾汽車逐漸成為全球體量最大的汽車制造企業之一；保時捷則瞄準精英消費群體推出高檔的性能車，并一步步的發展成為全球最知名的跑車制造商之一。

上世紀末本世紀初期，隨著費迪南德·保時捷的外孫費迪南德·皮耶希正式接管大眾汽車（1993年進入大眾汽車，2002年從大眾汽車首席執行官的位置上退休，但還兼任大眾汽車監理會主席等職務），保時捷和皮耶希兩個家族的內部矛盾也逐漸明面化。一個顯著的信號就是，體量差著一大截（資料顯示，2006年時，保時捷的凈利潤不足14億歐元，而大眾汽車的凈利潤超過27億歐元）的保時捷公司開始醞釀收購大眾汽車。2005年9月保時捷已經成為當時大眾汽車的第一大股東，隨后幾年，持續增持之后，保時捷一度持有大眾汽車超過一半的股份。

期間，在2008年的時候，歐盟曾批準了保時捷對大眾汽車的收購，2009年年初，得到15家銀行貸款100億歐元的保時捷正式啟動了這項堪稱蛇吞象的收購案。只不過反轉很快就來了，只是短短的數月后，大眾汽車宣布與保時捷合并，大眾以58.3億美金的價格收購了保時捷49%的股權，并在2012年正式收購保時捷剩余的全部股權，100%控股保時捷，保時捷成為大眾的全資子公司。

轉型，擁抱電動化和資本市場

逐步理順從屬關系的同時，大眾和保時捷也都進入了快速發展期。大眾趕上了中國車市迅速壯大的紅利期，保時捷也因為推出了幾款一度被視作離經叛道的車型（SUV車型Cayenne、Macan等）而徹底引爆市場，兩家公司都度過了一段順風順水的好日子。但在2015年，大眾“排放門”丑聞被曝光，整個大眾集團都遭受重創。再之后大眾集團獨自舔傷的這幾年，全球汽車行業風向大變，電氣化成為新的潮流方向，而在這方面，大眾集團由原本的市場領跑者變成了追趕者。

大眾電動車，圖片來源：大眾汽車

“大眾集團的規模、歷史、品牌的當前價值以及在經典汽車制造領域的獨特專業知識，在劇變時期可能成為一種負擔。”2020年11月底，大眾集團現任掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess，下稱迪斯）在公共平臺上發布了一篇長文，直截了當的揭開了大眾集團當前的頑疾。顯然，大家都在擁抱資本、擁抱電氣化的當下，如果不能及時轉變經營思路做轉型，強如大眾集團也有被市場逐步淘汰的風險了。“放下過去的成功，從根本上改變優先事項，努力開發新的能力。”這是迪斯為大眾集團下一步發展做的定調。

那么，對大眾集團而言，什么是需要優先改變的事項呢？這個問題其實很好回答，看看現實吧，幾家傳統車企爭了多年的全球第一，在2020年卻都被一個后起之秀輕松超越，特斯拉以絕對的優勢在2020年成為全球市值第一的車企。簡單做個對比，2020年大眾集團的整體銷量是特斯拉的18倍多（大眾集團售車超過930萬輛，特斯拉不足50萬輛），而特斯拉的市值是大眾的6倍以上。日前，迪斯在接受媒體采訪時表示，加快改革步伐，對于抵御倍受資本青睞的新對手來說至關重要。

2020年，大眾在電動化領域的布局明顯提速，整個集團都在全力擁抱新能源。大眾汽車方面，在去年10月，大眾內部成立了旨在對抗特斯拉的T項目小組，還在年底時宣布了規模龐大的未來5年計劃，5年內大眾汽車要投資730億歐元，用于研發純電動車、混動車和數字化技術。保時捷也計劃投資150億歐元做電動化和數字化的轉型，還定下了長線目標：2030年之前實現純電動或混動車占比超80％。

大眾ID.4，圖片來源：大眾汽車

保時捷Taycan，圖片來源：保時捷官網

大眾集團如此大張旗鼓的擁抱電動化，一方面是大勢所趨，另一方面當然也是為了提振資本市場的信心。特斯拉甚至包括來自中國的新能源車企業蔚來和比亞迪都在短短一年左右的時間里市值飆升，特斯拉的市值更是已經超過了豐田、大眾和通用三大傳統巨頭車企的總和，蔚來和比亞迪也都是全球市值前十的車企，資本市場當前對新能源車企的青睞程度可見一斑。

2019年的時候，大眾集團曾定下了市值突破2000億歐元的目標（當時市值810億歐元左右，2020年時的市值不足1000億歐元）。想短時間內實現市值翻倍，擁抱電動化之外，拆分優質資產上市無疑也是一條捷徑。

這方面行業中其實早有先例，2015年從菲克聯盟中分拆上市的法拉利，最新的市值已經超過360億美元（2021年2月24日，總市值362.9億美元），而同樣是全球知名的跑車制造商且市場體量和盈利能力都遠超法拉利的保時捷一旦分拆上市，市值肯定不低。有機構甚至預測，拆分上市的保時捷市值或許會超過大眾集團，達到1000億歐元以上。

特斯拉的市值能夠突破7000億美元，逐步實現電動化的保時捷如果拆分上市，市值確實相當可期。只是還保時捷“自由”后，大眾集團還需要考慮市值之外的因素，保時捷本來就是大眾集團體系內自成一派的存在，“單飛”后保時捷會不會再鬧分家，是個需要權衡的問題。

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