“這個世界上能找到和發(fā)現(xiàn)問題的人比耗子的數(shù)量都多，能夠找到問題并提出解決方案的人比貓還要多，而能發(fā)現(xiàn)問題的同時提出解決方案，并且能快速地去做到的人就和熊貓的比例差不多了，不管是選擇創(chuàng)業(yè)還是就業(yè)，就踏踏實實做一只NB 的熊貓吧。”

曾經(jīng)，還未選擇造車的李想，在接受媒體采訪時說出了上面一段話。彼時，汽車之家剛剛赴美上市不久，仍處在上升期。只不過在前者心中，更大的夙愿正在逐漸變得強烈。

恰巧的是，當智能電動車的潮水迅速襲來，李想再次選擇重新創(chuàng)業(yè)，“理想汽車”則成為了承載其人生下一階段的全新載體。并且從現(xiàn)階段取得的結(jié)果來看，無疑是成功的。

過去一年，在手中僅握有 理想ONE一款在售車型的大背景下，1-12月共交付新車“32,624輛”。不久前，官方進而宣布，該車僅用時不到15個月，便突破4萬輛大關(guān)，拿下新勢力最速。

至于能夠出圈的原因，較高的性價比、越級的功能配置、較為實用的車內(nèi)空間、精準的用戶定位甚至線下門店超高的執(zhí)行力，均成為了關(guān)鍵。而在我心中，相比蔚來李斌，李想更像是一位對所有人甚至自己都極為嚴苛的產(chǎn)品經(jīng)理。

效率與執(zhí)行力才是他最看重的東西，也正因如此，往往這樣的人能夠更快觸及到階段性的成功。而就在近日，這位稍顯另類的車企“掌門人”，面向全體員工發(fā)布了一封開年內(nèi)部信，詳細闡述了個人對于行業(yè)未來的看法，以及公司下一階段的規(guī)劃。

只不過，通篇讀過后，最大的感受除了呼之欲出的野心，還有對于這家公司較大的疑問與焦慮。

“蛋糕”愈發(fā)誘人，“門檻”更加高聳

內(nèi)部信開篇，李想首先暢想了接下來全球新能源市場，將會達到怎樣一個高度。“我們判斷全球新能源汽車的銷量增長會超過大部分機構(gòu)的預(yù)測，預(yù)計2030 年達到60%的乘用車新車銷售占比，中國的占比還會更高。新能源汽車在未來十年注定超高速增長。”

依照他的推斷，2030年全球新能源乘用車的銷量會維持在4,000萬輛左右，中國的銷量會達到2,000萬輛。所以說在這細分板塊之中，無需擔心市場容量與需求的匱乏，反而值得注意的是終端競爭的成倍加劇，后一項則更多體現(xiàn)在“智能化與自動駕駛”方面。

“到 2030 年，我們認為 Level 4 級別自動駕駛會變成每一輛智能電動車的標配，用戶不會選購一輛不具備自動駕駛能力的智能電動車。而上千 TOPS（算力單位）的芯片，上億像素的攝像頭以及高分辨率固態(tài)激光雷達，都會變成自動駕駛的標配。”

也許在許多人看來，李想的觀點有著些許激進，但是如果你對于現(xiàn)階段幾家新勢力的終端情況有所了解，就會發(fā)現(xiàn)輔助駕駛系統(tǒng)的成熟度，已經(jīng)能夠決定用戶是否最終下定，所以更不要說10年以后。

畢竟，有備無患的充沛技術(shù)儲備，對于任何一家車企而言，總歸是一件好事。同時，超大功率的快充，具備儲能能力的充電網(wǎng)絡(luò)以及 V2G （車輛到電網(wǎng)），會形成全新的商業(yè)價值鏈。

而市場層面，到2030年這個關(guān)鍵節(jié)點，由于自動駕駛技術(shù)的全面普及，會令消費者對于用車的需求兩極分化。簡單來說，部分人會和智能汽車的連接更加緊密，并主要體現(xiàn)在娛樂端、交互端甚至氛圍的營造上。由此也為車企提出了更高的要求，不過也保證了C端私人用戶不會減少，同時每輛車全生命周期，產(chǎn)值還會大幅增加。

另外，部分人認為自動駕駛的車就是交通工具，解決從 A 點到 B 點的出行問題，只需要考慮效率和成本即可。在我看來，更多指向B端出行市場自動駕駛技術(shù)的落地與普及。

綜合來看，信心與期待成為了內(nèi)部信第一板塊的主旋律，而決戰(zhàn)智能化、自動駕駛也已成為最深刻的方向。反觀身處其中的理想汽車，又能搏得一個怎樣的話語權(quán)，只能交給時間去回答。

其實，自去年中國新能源市場逐漸復(fù)蘇，一些To C車型開始逐漸顯露出來之時，行業(yè)中各個層面的“硬門檻”就已存在，而對于那些始終無法達標或者趨近的品牌來說，面臨的只有被淘汰的終局。

內(nèi)部信的第二部分，李想也做出了類似的解答。在他看來，“智能電動車競爭的終局是數(shù)據(jù)和芯片的競爭。到2030 年，智能電動車的市場競爭和占有率會非常類似，只有獲得 25% 以上的全球市場份額，才有機會成為全球智能電動車行業(yè)的頭部企業(yè)。”

同時，面對外界最大的疑問，在國家政策對于插混類車型的“照顧”快速收緊，友商蔚來、小鵬甚至特斯拉處在純電領(lǐng)域的步伐越來越快之時，理想何時切換賽道，究竟怎樣應(yīng)對？

李想回答道：“接下來的十年，理想汽車會選擇兩條路線并行：1、以城市純電、長途發(fā)電為用戶價值的增程電動平臺（充電寶）；2、十分鐘補充 300-500 公里續(xù)航的 400 千瓦超快充的高壓純電平臺（超級充電器）。我們所做的一切都是站在用戶價值的角度，提供自由出行的能源解決方案，加速電動車的普及。”

從他的話語中，已經(jīng)能夠清晰感受到未來的理想汽車，將會是增程+純電兩條腿并行的路線。而在這部分的最后，李想更表達了他對于未來智能汽車板塊人才競爭的一些思考。“傳統(tǒng)的工業(yè)組織無法匹配智能電動車的發(fā)展需求，智能電動車時代需要的是智能組織。”

至于背后原因，非常簡單。傳統(tǒng)燃油車運行在一個相對可控的世界里，計劃、流程、控制是最有效的管理模式，也產(chǎn)生了強大的工業(yè)企業(yè)和工業(yè)組織。購買一輛傳統(tǒng)燃油車，三年后幾乎沒有什么變化，而一輛智能電動車，幾乎每個月都在成長，這意味著管理方式將會徹底不同，人才的需求也會徹底不同。

上月末，其官方也宣布將在上海設(shè)立研發(fā)中心，并將致力于智能電動車技術(shù)的前沿開發(fā)，包括高電壓平臺及超快充技術(shù)、自動駕駛技術(shù)和下一代智能座艙科技。同時，還將具備全新車型完整的研發(fā)能力。

目前，上海研發(fā)中心的招聘工作已經(jīng)啟動，研發(fā)中心規(guī)模將超過2,000人，而最終選址極大可能就是眾多新勢力紛紛布局的嘉定區(qū)。至此，蔚來、威馬、哪吒、愛馳、天際、華人運通、智己、特斯拉，加之即將布局研發(fā)中心的理想，上海大有一種成為“新能源之都”的架勢。

所有人關(guān)于“智能人才”的搶奪，也將順勢進入白熱化階段，那么不禁反問，理想汽車身處其中最大的優(yōu)勢性長板是什么？答案仍不明朗。

理想很美好，現(xiàn)實很骨感

如本段小標題所言，這便是我在讀完李想所寫內(nèi)部信的最后一部分，關(guān)于公司自身的目標以及規(guī)劃后，最大的感受。根據(jù)他的預(yù)測：“雖然傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)展了超過 100 年，但是智能電動車的競爭在 2030 年基本上就會分出勝負。”因此，進入全新一年后，留給理想，甚至所有新造車時間，其實并沒有想象中充沛。

關(guān)于更近的2025年“中位值”，李想表示：“2021年-2025年是理想汽車從1-10的階段，即高速發(fā)展的階段。標志性的挑戰(zhàn)是我們要成為中國智能電動車品牌銷量的頭部企業(yè)，拿到全球市場頭部企業(yè)競爭的門票。預(yù)計中國2025年將會銷售超過800萬輛智能電動車，獲取20%以上的市場份額是成為中國頭部企業(yè)的必要條件。”

不可否認，對于理想汽車而言，這是一個巨大的挑戰(zhàn)。想要實現(xiàn)，接下來就必須保持充沛的人才和資金儲備，以用戶產(chǎn)品價值為目標，以技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品研發(fā)為企業(yè)的核心驅(qū)動力，將最多的資源投入到研發(fā)和人才儲備上面去。也正因如此，對于企業(yè)自我造血能力的考驗，正在翻倍增長。

隨后，李想回答了一個更多人關(guān)注的問題：將來會把車賣給誰？換言之，理想具體的用戶畫像是什么？“展望未來五年，我們會擴大用戶群體的覆蓋：更廣泛的家庭用戶，任何想要擁有自己‘家’的用戶。”

具體來看，與理想ONE的客戶群體類似，仍主要面對家庭用戶，價格集中在15-50萬元區(qū)間，品牌定位豪華智能電動車。并提供更豐富的智能電動車，包含第二代增程電動X平臺的多款產(chǎn)品，高壓純電Whale平臺的多款產(chǎn)品，高壓純電Shark 平臺的多款產(chǎn)品。

內(nèi)部信的最后，李想也給出了現(xiàn)階段對于理想汽車最為重要的戰(zhàn)略目標，到2025年擁有20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業(yè)。老實說，如果幾天前從吉利汽車李書福的內(nèi)部信中，更多讀出的是一種對于企業(yè)本身轉(zhuǎn)型的擔憂，那么相比之下，李想所闡述的每一處細節(jié)，都能感受到一種深深的“自負”。

作為旁觀者，尚且不論這樣表達方式是好是壞，僅從結(jié)果作為導(dǎo)向來看，橫向?qū)Ρ任祦怼⑿※i、理想三家新勢力造車，可以說后者是其中最會“取巧”的存在。同樣赴美成功上市，理想所付出的代價或許是最小的。同樣產(chǎn)品大賣，理想ONE卻避開了所有人的鋒芒，將觸角伸向了另一個板塊。

“李想被很多人低估，我很看好他。他非常清楚什么時候應(yīng)該干什么事情，什么時候自建工廠，怎樣讓自己不靠外部輸血政府資助活下來，什么時候開始自研。” 這是身邊一位友人對于理想汽車創(chuàng)始人的評價，的確在某些時候，李想的“小聰明”總能取得意想不到的結(jié)果。

但是過去的2020，我們也能看到理想ONE屢次斷軸、拒不承認，最終被迫召回的尷尬處境；產(chǎn)品存在出廠設(shè)計缺陷，卻被“硬掰”成主動升級的扭曲方式；甚至在一些社交平臺上，為博眼球出現(xiàn)不合時宜的營銷，都在嚴重拖累著這家車企試圖“沖高”的進程。

而在純電這條賽道中，現(xiàn)實遠沒有李想說的那般美好。反之，很是深刻。NIO Day上，采用全新平臺架構(gòu)的蔚來eT7已經(jīng)亮相，Q4季度財報后，特斯拉全新Model S也正式與我們見面，從二者身上再次看到了前文提到的那種行業(yè)“硬門檻”。

可以肯定的是，理想最為直接的競爭對手，均從小步慢跑到了極速狂奔的階段，作為后續(xù)“追趕者”，在差距越拉越大的背景下，突圍難度還在不斷升高。除非在接下來的某一特殊節(jié)點，其真的可以拿出一款完全超越競品的車型應(yīng)對，不然內(nèi)部信中所說，“2025年成為中國第一智能電動車企業(yè)”，更多只是一種自我激勵罷了。

總之，無論成功與否，未來十年都將是關(guān)乎理想汽車，甚至李想本人“造車夢”，究竟能夠達到多高位置的關(guān)鍵階段。出現(xiàn)自負、焦慮、甚至自我懷疑的情緒，大多時候都能被理解。但是有些話一旦講出，便已無法收回，能做的只有硬著頭皮走下去。

文/崔力文

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