中國新能源市場的增速如同一列全速前進的快車，騰勢只拿到了站票。

隨著電氣化大幕徐徐拉開，戴姆勒這艘全球汽車制造業(yè)的“巨輪”已駛入轉型的關鍵節(jié)點。拆分戴姆勒卡車業(yè)務、關閉部分海外工廠、全球范圍內(nèi)裁員……在轉型和盈利的雙重壓力下，戴姆勒開始不斷對自己“動刀”。

據(jù)悉，未來5年戴姆勒將逐步縮小公司規(guī)模，并在研發(fā)、不動產(chǎn)、工廠及設備領域投資700億歐元以加速電動化和數(shù)字化轉型。與此同時，無法為其帶來價值的騰勢或將成為戴姆勒迫切想要丟掉的“包袱”。

（騰勢品牌logo 圖源：騰勢官方）

戴姆勒CEO康林松曾在年度股東大會上強調(diào)，盡管中國市場有所反彈，但近幾個月累積的業(yè)務虧損無法在年底前恢復，需要進一步削減成本。業(yè)內(nèi)認為，在電氣化轉型過程中，戴姆勒不可避免地面臨著成本過高的困境。如何在短期內(nèi)實現(xiàn)降本增效成為康林松的首要任務。

戴姆勒或將“斷舍離”

近日，據(jù)相關媒體報道，《德國商報》在一篇文章中披露，由于投資騰勢難達到預期，戴姆勒內(nèi)部希望結束該電動車項目，以減少不必要的開支。隨后，康林松在談及騰勢品牌時表示，最新款騰勢跨界車型（騰勢X）成功與否，將決定這一合資品牌的未來。康林松提到，（戴姆勒）對騰勢的現(xiàn)金投資已經(jīng)完成，視該品牌發(fā)展情況再做決定。此番言論也被外界解讀為戴姆勒正在逐步地去“騰勢化”。

隨著戴姆勒方面與騰勢劃清界限的意愿愈發(fā)明確，或將對長期以來“借奔馳聲勢營銷”的騰勢產(chǎn)生一系列不利影響。汽車行業(yè)分析師任萬付在接受蓋世汽車采訪時表示，騰勢是特殊歷史時期的產(chǎn)物，一旦離開戴姆勒的支持，騰勢的發(fā)展基本也就到了盡頭。

（圖源：騰勢官方）

任萬付也提到，如果戴姆勒拋棄騰勢，騰勢很大概率會回歸到比亞迪旗下，但能否保留騰勢品牌還存在不確定性，畢竟比亞迪在打造自己的高端新能源品牌，而騰勢在過去十年中所積累的品牌力并不明顯。

騰勢“失勢”

公開信息顯示，騰勢品牌誕生于2010年，由戴姆勒和比亞迪按照50:50股比分配共同成立。比亞迪向騰勢提供電池和驅動技術，戴姆勒負責整車制造。首款純電動汽車騰勢300于2014年正式上市銷售。作為中國首個新能源汽車合資品牌，比亞迪和戴姆勒希望借騰勢之力開拓國內(nèi)新能源汽車市場。

從2014年首款車型騰勢300上市，到2017年后陸續(xù)推出騰勢400、騰勢500換代車型，再到2019年騰勢銷售體系并入奔馳后推出的騰勢X純電/混動版，30～40萬的價格區(qū)間讓騰勢定位于中高端電動車領域。

不過，由于騰勢售價偏高、產(chǎn)品線單一，雖有比亞迪和戴姆勒兩大巨頭背書，騰勢至今未能打開市場。作為比亞迪和戴姆勒開拓中國新能源汽車市場的“實驗品”，騰勢上有EQC等奔馳自家新能源車型壓制，下被比亞迪唐等暢銷電動車型蠶食，想要突圍而出十分困難。

（圖源：騰勢官方）

蓋世汽車研究院銷量數(shù)據(jù)顯示，2015年至2020年，騰勢年銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛。梳理騰勢5年來銷量可知，騰勢自2014年推出首款車型至今，總銷量還未超過2萬輛。騰勢雖是“先入局者”，但多個月份銷量在兩位數(shù)間徘徊，無法與月銷量過2000輛的新勢力頭部三強“蔚小理”抗衡。

業(yè)內(nèi)人士認為，汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟，銷量是檢驗品牌能否走得更長遠的關鍵因素。反觀定位高端的騰勢，目前僅一款騰勢X在售，單薄的產(chǎn)品線、慘淡的銷量、較弱的流量和聲量讓騰勢難以撐起高端市場。

夾縫中生存難突圍

此外，騰勢尷尬的品牌定位也在銷售渠道并入奔馳后被逐漸放大。

據(jù)悉，騰勢于2019年正式并入奔馳體系后，銷售渠道已由原smart營銷團隊接管，奔馳4S店為其提供銷售和售后服務。春節(jié)后，蓋世汽車向北京地區(qū)多家奔馳4S店咨詢騰勢終端優(yōu)惠情況時獲悉，騰勢X EV（純電）現(xiàn)車可優(yōu)惠6萬元。此外，朝陽區(qū)某奔馳4S店銷售人員何旭（化名）稱，騰勢銷售渠道并入奔馳后，騰勢電動車雖然在奔馳店內(nèi)售賣，卻一直沒有為騰勢安排專門的銷售人員，大都由奔馳的銷售負責。“其實我們對騰勢的車型也不太熟悉。”何旭說道。

順義區(qū)某奔馳4S店銷售韓夢然（化名）表示：“由于廠家缺貨，目前北京地區(qū)在售車型只有騰勢X EV（純電）,短時間內(nèi)很難再買到騰勢X PHEV（插電混動）。”

成立十年以來，僅靠一款產(chǎn)品打天下的騰勢既沒有找準自己的產(chǎn)品定位，亦沒能讓投資方滿意，并網(wǎng)奔馳后騰勢仍舊不溫不火，銷量未見起色。連年虧損、銷量慘淡、品牌力不足成為騰勢汽車短期內(nèi)無法撕下的標簽。

蓋世汽車曾在《落魄“富二代”騰勢》一文中提到，由于股東雙方缺乏對騰勢的重視，騰勢僅靠一款產(chǎn)品苦苦支撐。騰勢在新能源汽車領域可謂是“起了大早，趕個晚集。” 2021年，奔馳將推出大型純電車型架構平臺，生產(chǎn)包括EQS在內(nèi)的全新純電車型，在市場邊緣徘徊的騰勢面臨被拋棄的命運。

任萬付表示，騰勢自身發(fā)展不如意，與合資雙方都沒有將精力放在該品牌上有關。這導致騰勢銷量非常低，存在感不強。如今，比亞迪和戴姆勒的大部分精力已轉向自身電動化的建設，騰勢如再無法做出成績，（戴姆勒）投資項目終止是大概率事件。

一位長期觀察汽車行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士認為，眼下，新能源市場競爭已進入白熱化階段，對已經(jīng)跌落至“三線陣營”的騰勢而言，今年無疑是一個艱難的開局，騰勢面臨的挑戰(zhàn)大于機會。

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